Начальная
подготовка парашютистов
в Аэроклубе «ОДЕССА»

        

ОДЕССА
2008

ПРЕДИСЛОВИЕ

Это руководство предназначено для самостоятельной теоретической подготовки и позволяет Вам, начинающим парашютистам, полностью сосредоточится на усвоении новой информации, которая будет предложена инструкторским составом аэроклуба в ходе занятий.
Каждый Ваш прыжок по учебной программе  -  это значительное мероприятие, и с точки зрения приложенных усилий, и в финансовом отношении. Чтобы успешно выполнить парашютный прыжок старайтесь хорошо отдохнуть перед его выполнением. Одевайте одежду, соответствующую погоде, будьте готовы к холодному утру и к жаркому солнечному дню. Приезжайте чуть раньше указанного в расписании времени регистрации. Это даст Вам возможность и время подготовиться к прыжкам.
Не разочаровывайтесь, если Вам придется повторять вновь какое ­либо задание инструктора. Поверьте: если инструктор Вам это рекомендует, значит это в интересах Вашей же безопасности!
  Большую помощь Вам окажет видео съемка Ваших прыжков, и мы советуем, чтобы при выполнении прыжков с Вами прыгал воздушный оператор.
Старайтесь самостоятельно готовиться к парашютным прыжкам дома, используя это пособие и рекомендации инструктора.

СТРЕМИТЕСЬ ВСЕГДА ПОЛУЧАТЬ УДОВОЛЬСТВИЕ ОТ ПРЫЖКОВ!

Тема 1.
Организационные вопросы. Краткая история парашютизма.
Регистрация, оформление заявления и медстраховки. Первичный инструктаж по охране труда и безопасности выполнения прыжков. История парашютизма.
Тема 2.
Теоретические основы прыжка с парашютом.
Принцип действия и взаимодействие частей парашюта. Аэродинамика парашюта. Основы управления парашютом. Взаимодействие основного купола с запасным.
Тема 3.
Конструкция и укладка основного парашюта.
Тактико-технические данные парашюта «Навигатор». Основные части изучаемого парашюта. Этапы укладки. Контроль укладки. Правила эксплуатации парашютной системы и подготовка парашютиста к прыжку. Снаряжение парашютиста, правила надевания и подгонки подвесной системы.
Тема 4.
Конструкция и укладка запасного парашюта.
Тактико-технические данные запасного парашюта. Основные части запасного парашюта. Работа парашютной системы. Этапы укладки и контроль.
Тема 5.
Парашютные страхующие приборы.
Назначение, принцип действия и конструкция прибора. Подготовка к работе и установка прибора на парашют. Правила эксплуатации.
Тема 6.
Ознакомление с ЛА. Тренировка размещения в ЛА. Тренировка отделения от ЛА, правила передвижения по аэродрому. Меры безопасности.
Оборудование самолета для прыжков с парашютом. Размещение парашютистов в самолете. Сигналы, подаваемые выпускающим. Отделение от ЛА и вынужденное покидание ЛА. Правила передвижения по аэродрому. Меры безопасности.
Тема 7.
Действия парашютиста на этапах прыжка.
Отделение от самолета. Раскрытие парашюта. Парашютирование и управление куполом. Приземление и сборка парашюта.
Тема 8.
Действия парашютиста в особых случаях.
Особые случаи в ЛА. Особые случаи при раскрытии парашюта. Особые случаи под открытым куполом ОП. Особые случаи при приземлении на преграды.

Тема 1.

Организационные вопросы. Краткая история парашютизма.

Основные вопросы:

Организационные вопросы.
Подготовка парашютистов первичного обучения (ПО) в Клубе проводится согласно Программ подготовки АК «ОДЕССА». До начала проведения занятий каждый обучаемый ПО изучает правила поведения на аэродроме и заявление об освобождении от ответственности, пишет заявление о принятии его в аэроклуб и лично заполняет анкету с медицинским заявлением. Обучение проводят штатные инструкторы аэроклуба в соответствии с Программой подготовки. После прохождения Программы обучения в полном объёме и сдачи зачётов, оформления журнала занятий и инструктажа по охране труда, обучаемый ПО приказом по Клубу допускается к прыжкам. Предварительная подготовка с парашютистами ПО проводится в день прыжка.

Первичный инструктаж по охране труда и действиям парашютиста в воздухе и на аэродроме проводится в процессе проведения занятий. Обучаемым доводятся меры безопасности при движении по аэродрому, при работе на тренажерах, а также при работе с парашютным оборудованием и снаряжением. Каждый обучаемый ПО самостоятельно и за свой счет (на сумму не менее 1000 грн) производит медицинское страхование на период своей парашютной деятельности.

Правила передвижения по аэродрому «Одесса-Лиман».
Аэродром – это поле, специально оборудованное для выполнения взлета и посадки самолетов и других ЛА. На аэродроме имеются взлетно-посадочные полосы (ВПП), рулежные полосы и места для стоянки самолетов. Также, на аэродроме имеется специальные площадки для приземления парашютистов, оборудованные белыми крестами и концентрическими кругами диаметром 25 метров. На границе площадки приземления устанавливается ветроуказатель («Колдун») на штанге высотой 6 м.

    Аэродром живет по своим строгим законам. Всем парашютистам ПО запрещается самостоятельный выход на лётное поле за ограждение перрона. На аэродроме нельзя находится около взлетной полосы ближе, чем на расстоянии 100 метров. Никогда не пересекайте взлетную полосу и не находитесь над ней под куполом парашюта на высоте менее 150 метров. После приземления, парашютисты ПО идут к месту укладки парашютов вдоль ВПП, а не по ней, и пересекают её только после взлета или посадки самолета. Парашютистам ПО запрещается самостоятельно, без сопровождения инструктора, подходить к авиастоянкам, самолётам и другим ЛА ближе, чем на расстояние 50 м.
    На аэродроме всегда нужно быть внимательным и осмотрительным. Даже тогда, когда нет полётов и прыжков с парашютом – аэродром может понадобиться для посадки пролетающих самолетов или вертолётов. На старте, во время полётов и прыжков с парашютом, спортсмены располагаются в специально отведенном "квадрате". Покидать его можно только с разрешения инструктора.
    Во время выполнения полётов и парашютных прыжков все присутствующие на старте должны быть внимательны и осмотрительны, особенно – в ходе приземления начинающих парашютистов, так как их приземление возможно в любом месте аэродрома. В случае приземления парашютиста на скопление людей, – первый увидевший это, должен подать команду: "– Внимание, воздух!"
Курить на спортивном аэродроме запрещено! Исключением является территория бара «Крутая тусовка», где разрешается курение в специально отведенном месте.

История парашютизма.
Многие народы мира имеют легенды, связанные с парашютом. В Китае и России этим легендам около тысячи лет. Магеллан описывает прыжки негров при помощи зонтов из пальмовых листьев. Прыжки с башен, деревьев, гор на различных приспособлениях упоминались у разных народов. Легенды объединены одним: человек может летать опираясь о воздух. Подобные свидетельства разнообразны и интересны. Из достоверной информации известно, что принцип парашюта был впервые сформулирован знаменитым гуманистом 13-го века Роджером Беконом. В своем сочинении "О секретных произведениях искусства и природы" Бекон признал возможность постройки летательных машин и указал, что можно опираться на воздух при помощи вогнутой поверхности. Великий Леонардо да Винчи развил эту идею. В одной из его рукописей находится рисунок парашюта пирамидальной формы с подписью под ним: "Если у человека имеется палатка из накрахмаленного полотна, каждая сторона которой имеет двенадцать локтей в ширину и столько же в высоту, он может броситься с любой высоты, не подвергая себя при этом никакой опасности". Поверхность такого устройства равна примерно 60 кв.м. Площадь миделя - 30 кв.м. Эти данные близки современному круглому парашюту. В начале 17 века идея и конструкция парашюта изложены в книге ученого - Фауста Веранчио. В 1617 году он совершил первый прыжок с парашютом, который построил сам, спустившись с небольшой башни.
Следующим человеком, о котором доподлинно известно, что он совершил спуск на парашюте, был уроженец города Савойи француз Лавен. В 20-х годах 17 века Лавен за какое-то преступление был заключен в крепость Мольянс. Решив бежать, он тайно изготовил себе парашют из сшитых вместе простыней с прикрепленным к ним китовым усом, не дававшим куполу свернуться. Ночью Лавен поднялся на высокую крепостную стену и прыгнул с нее в воды реки Изер. Спуск прошел совершенно спокойно, но стража заметила беглеца и задержала его. В 1777 году по улицам Парижа было расклеено необычайное объявление. Оно гласило: "Профессор де Фонтанж изобрел летающий плащ. С этим плащом осужденный к смертной казни за убийство Жан Думье спрыгнет с башни. Если опыт удастся, смертник будет помилован. Все, от мала до велика приходите на площадь смотреть небывалое в истории зрелище". Вот как описывают газеты того времени прыжок Жана Думье: "Думье отправился в сопровождении полицейских к парижскому оружейному складу, где его ожидал профессор де Фонтанж. Для наблюдения за опытом собралось много любопытных. Думье влез на крышу оружейного склада. Профессор надел на него плащ, состоящий из бесчисленного множества мелких покрышек. - "Держите руки горизонтально и старайтесь парить, как птица. Ничего другого от Вас не требуется" - сказал профессор де Фонтанж Жану Думье. Думье прыгнул. Ветер отнес его сначала немного в сторону. Публика с удивлением смотрела на парившего в воздухе человека. Внезапно Думье стремительно полетел вниз. Все вскрикнули. Однако, почти достигнув земли, Думье немного задержался и восстановил потерянное равновесие. Он упал на землю совершенно невредимым. Довольный изобретатель вручил Думье кошелек с золотыми монетами".
Дальнейшее развитие парашютизма связано с развитием воздухоплавания и 5 июня 1783 года - знаменательная дата в истории всего человечества. Впервые взлетел воздушный шар братьев Монгольфье, наполненный горячим воздухом. Такие шары назвали "монгольфьерами". Вскоре ученый Шарль заменил горячий воздух водородом. Эти шары назвали "шарльерами". Полеты на воздушных шарах были опасны и создание парашюта для спасения людей стало осознанной целью. В том же году французский физик Себастиан Ленорман изготовил и лично испытал парашют, прыгнув с обсерватории. Ленорман назвал свое изобретение - "парашют". Оно произведено от двух слов: греческого "para" и французского "chute", что обозначает "против падения". В 1785 году, изобретатель француз Бланшар был первым, кто спасся на парашюте после аварии аэростата. В 1797 году француз Гарнерен первым в мире совершил прыжок с высоты около 700 метров с воздушного шара на мягком привязном парашюте собственной конструкции. Его парашют очень близок к современному круглому парашюту: круглый, мягкий, без каркаса и с полюсным отверстием.
Первой женщиной-парашютисткой стала племянница Гарнерена - Елизавета. Она совершила около 60 прыжков. В течение 19 века прыжки с парашютом с больших высот, осложняемые различными трюками, были одним из самых модных зрелищ народных праздников и гуляний в разных странах, в том числе и в России. За прошедший век парашют совершенствовался, но без существенных изменений.
Новый виток в развитии парашютизма начался с развитием авиации. Первый прыжок с самолета был совершен в 1912 году в Америке в городе Сан-Луи капитаном Берри. Приспособление парашюта к самолету в спасательных целях привело к созданию ранцевого парашюта. Русский актер Котельников был свидетелем гибели летчика Мациевича. Это потрясло его. В 1911 году Котельников запатентовал первый ранцевый парашют, который автономно крепился на летчике. Его идея стала широко использоваться при конструировании парашютов в разных странах. В США использовались парашюты конструкции Ирвина, а 22 октября 1922 года в США летчик лейтенант Гаррис стал первым в мире человеком, который спасся после первой мировой войны при помощи парашюта, выпрыгнув из самолета, развалившегося во время испытаний. Спасение Гарриса сыграло большую роль в дальнейшем развитии парашютизма в США. Летчики иначе стали относиться к парашютам и с 1924 года парашют стал обязательной принадлежностью военных летчиков США. Конструкторская мысль богата на выдумки. Так в США был сконструирован знаменитый автоматический парашют для пассажирских самолетов, носящий выразительное название "Ступайте вниз". Этот парашют был устроен так, что в случае необходимости летчик одним нажатием рычага открывает люк под креслом пассажира. Кресло накреняется, пассажир вываливается из кабины в отверстие, открывшееся под ногами, и парашют автоматически раскрывается. В те же годы в США был организован специальный клуб, членами которого могли быть только лица, совершившие вынужденный прыжок с парашютом для спасения своей жизни. По имени шелковичного червя, который прядет прочную шелковую нить, которая шла на изготовление ткани парашютов, клуб носит название "Катерпиллер" - гусеница. Среди членов клуба были летчики, имеющие до десятка вынужденных прыжков. Первый прыжок с парашютом в СССР был совершен с аэростата, в день годовщины Красной Армии 23 февраля 1919 года, пилотом А.В.Эдельштейном, в местечке Ахтуба, бывшей Астраханской губернии. В двадцатые годы советская промышленность наладила производство отечественных парашютов. В июне 1927 года первым из советских летчиков использовал спасательный парашют во время неудачного испытательного полета летчик-испытатель М.М.Громов. Его самолет не выходил из штопора. Это событие, так же как в США, изменило отношение советских летчиков к парашюту.
Пионером парашютизма в СССР является летчик Леонид Григорьевич Минов, который выполнил свой первый прыжок с парашютом в 1929 году в США, а затем вместе с Я. Мошковским организовал в стране подготовку инструкторского состава и спортсменов-парашютистов. Принято считать, что датой зарождения парашютизма в СССР является 26 июня 1930 года, когда в г. Воронеже начались первые в СССР прыжки военных летчиков под руководством Л.Г.Минова. В тридцатые годы идет бурное развитие парашютизма в ведущих авиационных странах мира. Совершенствуются спасательные парашюты для летчиков, парашюты для десантирования людей и выброски грузов в любых условиях. Разрабатываются и совершенствуются способы расчета прыжка для выброски и приземления людей и грузов в строго заданном районе. Создается техника управления различными типами парашютов для уклонения от препятствий и приземления в запланированном месте. Очень быстро человек осваивает все более длительные задержки в раскрытии парашюта и высотные прыжки с немедленным раскрытием парашюта. За десятилетие с 30-го по 40-й год в прыжках с парашютом были освоены высоты от 80 до 12000 метров. Рекордсмены мира падали в свободном падении более 10 километров. Рекорды менялись с калейдоскопической быстротой. Были освоены прыжки зимой и летом, днем и ночью, на лес, на ограниченные площадки, на воду, затяжные и высотные, с кислородным оборудованием, с оружием, одиночные и в массовых десантах в несколько тысяч человек. Парашюты использовались для выброски врачей, пожарников, спасателей, подрывников. Для доставки грузов, продуктов, медикаментов, горючего и др. В 1939 году был совершен первый в истории прыжок на Северный полюс. Рекордсмены, прыгавшие с больших высот, проявляли настоящее мужество. В то время люди еще не умели управлять движением в свободном падении. Поэтому падали беспорядочно или боролись со штопором - энергичным прогрессирующим вращением в разных плоскостях. Это приводило к большим, опасным перегрузкам и затрудняло контроль высоты и времени.
Вторая мировая война все мирные знания в парашютизме перенацелила для решения военных задач. Парашют очень жестко использовался по прямому назначению - спасение людей и доставка людей и грузов в самых тяжелых условиях. Тысячи летчиков, сбитые в боях спаслись используя парашют. Тысячи военных специалистов и сотни тысяч тонн грузов были срочно и скрытно доставлены в заданное место. Во многих случаях судьбу человека решали мгновения или редчайшие стечения обстоятельств. Некоторые судьбы просто удивительны. Два примера. Летчик Курзенков в боях за Полярным кругом был сбит. Выпрыгнул. Дернул кольцо. Парашют не раскрылся. Оказалось, что трос вытяжного кольца был перебит пулей. Курзенков упал на заснеженный склон сопки у самой дороги. Переломы, травмы, ушибы. Его подобрали бойцы. Госпиталь. Выжил. Снова стал летать. Снова сбили, но на малой высоте. Сел на склон крутой сопки снизу вверх тараня лес. Фюзеляж скользил по склону оставляя сзади обломанные крылья и хвост. В конце врезался в валун. Летчика выбросило из кабины оборвав привязные ремни. Остался жив. Снова летал. Сбил около 20 самолетов противника. Ему присвоено звание Героя Советского Союза. Летчик - истребитель Ковзан, когда в боях кончались боеприпасы, четыре раза шел на таран, в том числе лобовой, ставя самолет на крыло. Каждый раз, выбравшись из обломков самолета, он раскрывал свой парашют, впоследствии - стал Героем Советского Союза.
В послевоенный период в ведущих авиационных странах мира определились основные направления развития парашютизма. Идет активное совершенствование конструкций всех видов парашютов, методик их использования и методик обучения людей, поиск новых областей применения парашютов. Парашютисты учились управлять раскрытым парашютом в любых погодных условиях, индивидуально и в составе группы и управлять движением в свободном падении, также индивидуально и в составе группы. Для оценки умения парашютистов сформировались спортивные упражнения - точность приземления и задержка раскрытия парашюта с выполнением элементов в свободном падении - вращений в горизонтальной плоскости (спиралей) и вращений в вертикальной плоскости (сальто). Больше 20 лет эти упражнения были основой международных и национальных соревнований. Впоследствии это сочетание получило название "классический парашютизм". Это единственный вид парашютного спорта, где присваивается самое высокое личное спортивное звание "Абсолютный чемпион мира по парашютному спорту", потому, что спортсмены демонстрируют тончайшее умение управлять раскрытым парашютом, попадая по 10 раз подряд в любых погодных условиях в электронную цель диаметром в три сантиметра в очень напряженной психологической борьбе и умение очень быстро и точно выполнять одинаковый для всех комплекс фигур - "спринт" в свободном падении. Чемпионы Мира, опираясь о воздух, выполняют шесть оборотов в разных направлениях за время менее 7 секунд.
Самые выдающиеся спортсмены в классическом парашютизме, Абсолютные Чемпионы Мира: Николай Ушмаев, Игорь Терло, Григорий Сурабко - СССР, Черил Стернс - США и Иозеф Павлата - ЧССР. Кстати, первым Президентом аэроклуба «Одесса» являлся Мастер спорта Международного класса Григорий Сурабко! Параллельно с развитием парашютных видов спорта и увеличением количества стран, развивающих парашютизм, появилась потребность в координации международных парашютных отношений. Международная авиационная федерация (ФАИ), родившаяся в 1908 году, создала в конце сороковых годов международную парашютную комиссию (СИП), в состав которой сегодня входит около шестидесяти стран мира. В послевоенные годы наибольшая активность в развитии массового парашютизма более двух десятков лет принадлежала странам соцлагеря, переименованных в последние годы в страны социалистического содружества. Решая проблемы политического противостояния того времени, СССР, а по его схеме и другие соцстраны, создали сеть авиационных клубов. Авиационная и парашютная техника, горючее и авиационные специалисты предоставлялись клубам бесплатно государством. То есть, для спортсменов занятия дорогостоящим парашютным спортом было бесплатным, а клубы выполняли плановые задания по подготовке резервистов для армии и привлекали людей через авиационные виды спорта к военным и гражданским авиационным профессиям. Но в разных странах, и прежде всего в США, все интенсивнее развивалась сеть частных аэроклубов, где люди желающие прыгать, сами несут все расходы за прыжки. Выработались объективные юридические нормы взаимной ответственности парашютистов и клубов, которые предлагают людям этот вид услуг. Для огромного числа людей, которые несут расходы за свои прыжки, это стало развлечением, отдыхом и приятным хобби. Людям стало тесно в рамках классического парашютизма. Развитие сети частных клубов раскрепостило людей, резко раздвинуло рамки дозволенного. Во все времена жесткими оставались только требования к безопасности прыжков. Усилиями энтузиастов буквально за 15 лет была создана группа новых самостоятельных направлений парашютных видов спорта и видов прыжков...

Групповая акробатика (RW). С начала семидесятых годов маленькие, а потом все большие группы людей стали строить различные фигуры в свободном падении, подлетая друг к другу в воздухе, и беря друг друга за ноги и за руки.

Сначала это был обычный круг - "звезда". Затем эти фигуры становились все сложнее. Увеличились высота прыжка и время свободного падения. Были выработаны соревновательные программы. Стали проводиться национальные, международные соревнования и Чемпионаты мира. Сегодня групповая акробатика является самым массовым и самым эмоциональным, командным видом парашютного спорта. Это вызвано тем, что человек в свободном падении отрывает взгляд от земли и перемещаясь относительно друг друга при построении различных фигур или "формаций" (больших фигур из нескольких десятков или сотен человек) в течении минуты получает ощущение реального ПОЛЕТА! Это ощущение настолько яркое и захватывающее, настолько отличается от всего земного, что человек стремится к нему снова и снова, отдавая парашютизму десятки лет жизни.

Купольная акробатика (CW). Первые попытки построить фигуры ("формации") из куполов энтузиасты делали еще на круглых парашютах. С появлением парашютов-крыльев фантазии энтузиастов были реализованы. Спортсмены строили фигуры и выполняли различные перестроения на раскрытых парашютах осуществляя захваты куполов или строп руками и ногами. По купольной акробатике проводятся национальные, международные соревнования и чемпионаты мира. Массовость в купольной акробатике намного меньше чем в ГА потому, что этот вид прощает намного меньше ошибок, чем другие виды. Он требует очень высокой дисциплины, ответственности и точности действий.

Фристайл (FS). Благодаря энергии и увлеченности энтузиастов сегодня фристайл демонстрирует бесконечные возможности человека выразить себя при помощи движения. В воздух внесены все выработанные человеком ценности при оценке искусства движений. Пластика, грация, выразительность, обаяние, легкость, непринужденность, одухотворенность, и другие, которые спортсмены демонстрируют при выполнении сложно координированных вращений в любых плоскостях вокруг любых осей раздельно и одновременно, в самых разных позах. В парашютном фристайле у человека в течении минуты в любой момент движения имеет опору о воздух. Это делает его возможности по самовыражению безграничными. Проводятся национальные, международные соревнования и чемпионаты мира по фристайлу. Люди имеющие балетную или танцевальную хореографическую подготовку, опыт спортивной или художественной гимнастики или синхронного плавания, акробатики, батута, прыжков в воду и т.д., или просто одаренные пластикой, выразительностью и гибкостью могут получать огромное наслаждение в самовыражении в парашютном фристайле. Массовость во фристайле неуклонно растет.

Скайсерфинг (SS). Прыжки на монолыже. Энтузиасты выполняли первые прыжки на горных лыжах. Затем стали на монолыжу. Осваивали отдельные элементы, учились удерживать равновесие. Видеооператоры учились их снимать. В итоге по SS проводятся национальные и международные соревнования, чемпионат мира по правилам ФАИ и (фактически) чемпионат мира среди профессионалов - "Про-тур". Основное отличие двух чемпионатов - правила ФАИ ограничивают спортсменов рамками некоторых требований. Практика показывает, что это сдерживает творческий рост спортсменов. Требования профессиональных соревнований наоборот - стимулируют их творчество. Создается много новых красивых элементов. Индивидуальные виды трудно сделать массовыми. Но популярность и массовость SS растет.

 Тема 2.  Теоретические основы прыжка с парашютом.

Основные вопросы:

1. Принцип действия парашюта «Крыло».

 

. Принцип действия парашюта «крыло» основан на использовании подъемной силы, которая возникает благодаря горизонтальной скорости.
 Парашют «Крыло» - это верхняя и нижняя оболочки, конструктивно выполненные так, что используется закон Бернулли, т.е. давление газа меньше там, где скорость больше. Отсюда (разность скоростей обтекания верхней и нижней оболочек) и возникновение подъемной силы. Она присутствует всё время, пока есть скорость.
При одновременном затягивании клевант ещё больше увеличивается давление под крылом, за счёт дополнительного торможения воздушного потока, отсюда увеличение подъёмной силы (подушка), но с потерей скорости давление уравнивается, подъемная сила уменьшается, и начинает расти вертикаль.
Подушка тем длиннее, чем была больше скорость перед её выполнением.
Задавливая правую клеванту мы увеличиваем сопротивление правой части купола, за счет чего уменьшается скорость правой части и купол входит в правый разворот. В результате уменьшения горизонтальной скорости правой части купола уменьшается и подъемная сила купола с правой стороны тем сильнее, чем сильнее затянута клеванта. При этом купол наклоняется вправо и значительно возрастает вертикальная скорость. Именно поэтому развороты на малой высоте могут привести к травмированию или гибели       парашютистов.

 

2. Взаимодействие частей парашюта.
ПРИНУДИТЕЛЬНОЕ РАСКРЫТИЕ.
При отделении от самолета

 веревка, закрепленная в самолете, вытягивает шпильку, раскрываются клапана ранца,

веревка вытягивает камеру из ранца,

 под действием веса парашютиста стропы выходят из резиновых сот камеры; камера раскрывается и из нее выходит купол.

 Купол под действием набегающего потока воздуха, преодолевая силу сопротивления слайдера, наполняется.

 Слайдер под действием натяжения строп скользит по стропам вниз к свободным концам подвесной системы. Он препятствует быстрому наполнению купола, чем снижает динамические нагрузки.
Полное наполнение купола происходит за 3-5 сек.
 При закрутке строп не трогая стропы управления, взяться за свободные концы и  помогая своим телом, раскрутиться.

  Парашют начинает планирующий спуск в режиме средней горизонтальной скорости вперед - 3 -5 м/сек. (пока не расчекованы стропы управления), при этом вертикальная скорость снижения - 4 - 5 м/сек. При наполнении купола скорость падения парашютиста замедляется с 50 м/сек. до 4-5 м/сек. Это замедление скорости падения парашютист ощущает как динамический рывок. Усилие от купола передается по стропам на лямки подвесной системы.

Взявшись за звенья управления, надо натянуть их и тем самым расчековать стропы управления и если необходимо «стянуть» слайдер в нужное положение. Парашют планирует в режиме максимальной скорости.

3. Аэродинамика парашюта.
Подъемная сила
Существует всего две основные составляющие, которые заставляют наш купол замедлять наше снижение - подъемная сила и сопротивление. Купол типа "крыло" создает себе Подъемную силу, приложенную к "крылу" в зависимости от формы купола и его положения по отношению к набегающему потоку. Контролирование потока воздуха над "крылом" и есть искусство пилотирования парашютом.
Сама по себе форма крыла уже создает Подъемную силу. Из-за его формы, его изогнутости, воздуху приходится быстрее протекать над куполом, чем под ним. Согласно законам физики, когда скорость воздуха повышается, его давление уменьшается. Это создает область низкого давления над куполом, и соответственно высокого под ним.
Если какое-либо тело движется в воздушной среде, оно испытывает сопротивление воздуха. Сопротивление воздуха при движении складывается, в основном, из сопротивления трения воздуха о поверхность тел, и из сопротивления, которое зависит от разности давления впереди и позади движущегося тела. Впереди образуется повышенное давление, а позади тела  - пониженное. Чтобы тело опускалось медленнее, надо создать для него возможно большее сопротивление воздуха.
Сопротивление
Сопротивление так же является к нам в двух своих проявлениях, которых я назвал сопротивлением крыла и паразитным сопротивлением. Говоря проще, сопротивление крыла - это результат трения воздуха о крыло. Это наказание всех без исключения крыльев, имеющих, хоть какую ни будь площадь, и вы можете говорить об этом как о Подъемной силе, толкающей назад! Паразитное сопротивление есть результат разрушения формы потока воздуха неравномерностями крыла, и все что с ним связано. Отверстия секций вызывают турбулентность. Швы, укладочные петли, стропы и их держатели, "медуза", слайдер и даже вы - пилот - способствуете сопротивлению, при этом, абсолютно не повышая Подъемной силы. Парашюты никогда не будут такими же хорошими крыльями, как крылья самолета, из-за своего структурного свойства порождать неимоверное количество паразитного сопротивления.
Подъемная сила и сопротивление - два результата обтекания воздушным потоком верхней части крыла. Именно поток воздуха над крылом создает эти силы для полета, отсюда - быстрее поток - больше значения этих сил. Подъемная сила и сопротивление возрастают в геометрической прогрессии по отношению к скорости: Увеличение скорости вдвое повышает Подъемную силу и сопротивление вчетверо. А это значит только одно: скорость - это ключ ко всему. Двигаться быстро - значит, в данном случае, большая Подъемная сила и четкая реакция в управлении.
Срыв потока
Купол имеет возможность изменять форму до определенных состояний без разрушения потока. Направление потока так же можно слегка изменить, не нарушая его, но если сделать это слишком быстро и резко, происходит т.н. "срыв потока". Вместо того, что бы плавно повторять контуры тела, поток разбивается в беспорядочные волны и водовороты. Это очень важная для парашютистов деталь, потому что, в сущности, это значит что любой внезапный, радикальный маневр значительно уменьшает эффективность купола из-за падения Подъемной силы, вызванной изменением формы крыла. Самые распространенные и драматические примеры срыва потока с парашюта вызывают его т.н. "свал", который происходит при глубоком и длительном «задавливании» купола, хотя, тут есть много всяких тонкостей: чрезмерное задавливание передних свободных концов, "прокачка" клевантами, резкое затягивание клевант и т.д.
Тяга и Масса
Для крыла, двигающегося сквозь воздушный поток и порождая Подъемную силу, необходима так же сила, толкающая его вперед. Назовем ее тягой. С самолетом все понятно - эту проблему тут решает мотор. У спортивных куполов этим занимается гравитация. В парашютах - крыло стропы передней кромки (А) короче, чем стропы задней кромки (D), что вызывает наклон купола вниз. Поток, отклоняющийся у задней кромки, вызывает горизонтальное перемещение. Вес всей системы (вы плюс снаряжение) давят купол вниз. Крыло скользит, как санки с горы, согласно уклону, выставленному передними и задними стропами.
Чем больше масса, давящая купол вниз - тем эта самая тяга больше. Мы будем считать отношение массы к площади купола т.н. "загрузкой купола", которая является очень важным показателем для пилота. В Америке загрузка купола считается отношение полного веса парашютиста и системы в фунтах к площади купола в квадратных футах. Это заставляет нас быть уверенным в том, что при постоянной неизменной загрузке купола его перемещение по вертикали и горизонту так же буде постоянным.
Однако загрузка купола может катастрофически изменятся во время поворота. Это легко понять, вспомнив, как начинают давить обхваты во время поворота. Чем быстрее вы его совершаете, тем больше увеличивается ваша масса. Что же происходит во время поворота клевантой? В момент поворота купола тело пилота продолжает двигаться в прямолинейном направлении, пока купол не повернет его в новом направлении. Если поворот еще продолжается, центробежная сила продолжает удерживать пилота под уклоном, как бы вытягивая его из-под купола. При этом действующая на вас Центробежная сила здорово увеличивает вашу массу. Если поворот прекратить, под действием своей массы вы вернетесь под купол. Именно это перемещение из положения "вне купола" под купол и есть тот самый момент, когда достигается самая высокая скорость. Достигается она благодаря тому, что в этот момент, благодаря вашей возросшей массе, критически повышается загрузка купола. Кстати, скорость снижения тоже повышается по тем же причинам. Чем быстрее вы поворачиваете, больше Центробежная сила увеличивает ваш вес, ни чуть не изменяя вашу реальную массу.
Кстати, заметьте, что при некоторых маневрах вы можете так же здорово уменьшать загрузку крыла на какой-то момент. На многих куполах пилоты могут совершать повороты, которые подбрасывают их тело вверх, в то время как купол уходит вниз, при этом, на какое то время стропы ослабляются - что означает уменьшение загрузки практически до нуля на какое-то мгновение.
В то же время, большая масса (тяга) значительно улучшают управление.
Центр Тяжести, Центр подъемной силы
Центр подъемной силы находится в точке крыла, где она сконцентрирована. Центр тяжести - там, где сфокусирован вес всей системы. У спортивных куполов вес сконцентрирован прямо под крылом, и имеет форму парашютиста, т.е. Вас. Изменяя положение Центра Тяжести к Центру подъемной силы, мы изменяем наклон купола, вызывая тем самым изменение угла атаки.
Угол Атаки
Многие парашютисты считают угол атаки - положение купола по отношению к Земле. Это абсолютно не так! Углом атаки называется угол между хордой купола и набегающим потоком. Изменяется угол атаки путем применения некоторых усилий на крыло. В самолетах это делается посредством хвостового оперения, а вот парашюты лишены этой счастливой возможности. "Подушка"- вот единственный способ изменить угол атаки купола-крыла. Во время использования "подушки" в качестве тормоза, происходит перемещение веса (в смысле вас) под куполом, передвигая вас вперед, т.к. легкий и высокосопротивляемый потоку парашют замедляется гораздо быстрее, чем тяжелый малосопротивляемый потоку парашютист. Результатом будет являться временное увеличение угла атаки, генерируя тем самым большую Подъемную силу из-за более сильного отклонения потока.
Заметьте, что во время "подушки" изменяемый угол Атаки происходит из-за фактического изменения набегающего потока, т.к. вес внизу уходит вперед - происходит в точности такое же воздействие на крыло, какое применяют при посадке на дельтаплане. И хотя несомненно затягивание клевант изменяет форму крыла, что так же имеет свои последствия, но если бы перемещение веса не вызывало бы значительного изменение угла атаки, то увеличением изгиба крыла создавалась бы очень мизерная Подъемная сила. Глубокое низкое торможение при точностных прыжках является типичным примером приземления с использованием торможения, а не "подушки". При хорошей правильной "подушке" равномерное торможение заставит купол двигаться все медленнее и медленнее; при этом пилот будет находиться чуть впереди своего нормального положения под куполом, удерживая тем самым повышенный угол атаки и усиленное отклонение потока. В какой-то момент скорость купола иссякнет, и пилот вернется назад на свое место. В этот момент уже не остается скорости на создание Подъемной силы никаким известным способом, и высокая скорость падения начинает перетягивать вас к себе, пока в конце концов либо купол снова обретет горизонтальную скорость, либо уже земля прервет этот поучительный полет.
Угол Снижения
Теперь посмотрим на угол Снижения, который часто путают с Углом Атаки. Углом Снижения можно назвать дифферент, продольный наклон (нос вверх или нос вниз) купола и он строго закреплен на куполе выставленной разницей между передними и задними рядами строп. Но его можно изменять, если затянуть передние или задние свободные концы. Натянув вниз передние свободные концы, вы измените угол снижения, но не угол атаки. При таком крутом угле, купол начнет снижаться быстрее, но набегающий поток будет все равно удерживать купол в довольно спокойном стабильном состоянии, хотя и изменяется на какое-то мгновение в начале и конце маневра. У большинства куполов, дифферент при помощи строп выставлен таким образом, что наклон, по которому купол скользит вниз, описывается как три фута вперед при одном футе вниз, другими словами купола имеют качество глиссады 3 к 1. Увеличение дифферента позволит куполу летать дальше по горизонту, но взамен придется пожертвовать тем, что купол не будет находится под необходимым давлением, для того, что бы быть не подвластным различным турбулентным явлениям по сравнению с теми, у которых глиссада круче. Крутая глиссада увеличивает скорость снижения и давление в куполе, но тут уже в жертву приносится длина глиссады, плюс еще теряются некоторые возможности и характеристики "подушки".
Форма купола
При затягивании клевант вниз вы меняете не только Угол Атаки но и изменяете саму форму купола. Крылья с большим изгибом генерируют большую Подъемную силу на маленьких скоростях, но обладают огромным сопротивлением. Если вы затяните клеванты вниз и будете ровно удерживать их - это изменит изгиб купола, вызывая тот эффект, благодаря которому парашют летит. Скорость снижения вырастет, порождая горизонтальную скорость. Современные купола в основном свою "подушку" строят на угле атаки, поэтому самая лучшая "подушка" получится только при полноскоростной глиссаде. Высокая скорость снижения переходит в подъемную силу при выполнении "подушки". Но в ситуации, когда вы просто хотите замедлить свою скорость снижения на некий длительный период, самый эффективный способ - повышение изгиба крыла притормаживанием.

4. Основы управления парашютом.
Парашютист управляет парашютной системой с помощью двух строп, одни концы которых закреплены на задней кромке купола, а вторые выведены на задние свободные концы подвесной системы и заканчиваются звеном управления для удобства захватывания руками - КЛЕВАНТАМИ.
Управление парашютной системой также может осуществляться натяжением задних или передних свободных концов подвесной системы.
Парашютная система обеспечивает при снижении парашютиста горизонтальное перемещение вперед, уменьшение горизонтальной составляющей скорости планирования и разворот в любую сторону с помощью затягивания строп управления.
1. Развороты производятся путем натяжения соответствующей стропы управления: Разворот на 360º происходит примерно за 7 сек. с потерей высоты около 35 м. Для более быстрого разворота с меньшим радиусом по горизонту рекомендуется сначала втянуть обе стропы управления до уровня плеч, а затем одну стропу управления натянуть вниз, а другую отдать вверх. По окончании разворота обе стропы управления вернуть в среднее положение.
2. Режим торможения - так называемая «подушка».
. При одновременном втягивании строп управления из верхнего положения в крайнее нижнее вертикальная скорость снижения впервые 3-5 сек. падает до 0-2 м/сек. Этот режим используется для обеспечения мягкого приземления.
. При удерживаниистроп управления в нижнем положении дольше 5 сек вертикальная скорость увеличивается до 6 м/сек, парашют входит в так называемый режим «свала», появляется ощущение «лифта». При этом горизонтальная скорость минимальна, купол неустойчив по крену. Режим безопасен на высоте, но у земли вводить купол в режим «свала» нельзя, во избежание травм на приземлении. Выйти из режима «свала» нужно путем плавного возврата строп управления в среднее и верхнее положение. При резком отпускании строп управления купол приобретает продольное раскачивание, которое исчезает через 2-3 сек.
В прямолинейном полете применяется три режима управления парашютом:
ВЕРХНИЙ - стропы управления полностью отпущены (максимальная вертикальная и горизонтальная скорость)
СРЕДНИЙ – стропы управления затянуты до середины на уровне плеч (вертикальная и горизонтальная скорость уменьшена на половину)
НИЖНИЙ – стропы управления вытянуты на длину рук вдоль тела вниз (вертикальная и горизонтальная скорость плавно уменьшается до «нуля»)

Полная (максимальная) скорость

Верхнее положение рук с клевантами (10-12 м/сек)

Средняя скорость

Руки с клевантами на уровне плеч (4-5 м/сек)

Минимальная скорость

Руки с клевантами на уровне пояса (1 - 2м /сек)

При очень большом удалении от точки приземления возможно управление куполом передними лямками путем вытягивания их до уровня плеч, что увеличивает горизонтальную и вертикальную скорость. Данный маневр должен быть прекращен до высоты 100 метров.

5. Взаимодействие основного купола с запасным.
Возможны следующие варианты расположения куполов:

Оба купола будут лететь в одном направлении, в положении один за другим, данную конфигурацию куполов легко контролировать, когда вы держите себя в руках. При стабильном биплане оставьте зачекованными стропы управления заднего парашюта и мягко управляйте с помощью переднего. Не делайте торможение при приземлении. Отцепка основного запрещена во избежание запутывания. НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ НЕ ОТЦЕПЛЯЙТЕСЬ! При отцепке вероятней всего купола спутаются. Купола должны лететь с одинаковой скоростью. Что бы развернутся, используйте КРАЙНЕ плавное натяжение одного из клевант ПЕРЕДНЕГО купола. Третье, для приземления нужно выбирать большие, открытые площадки. Четвертое, не пытайтесь менять комбинацию куполов.

Отцепленный основной может попасть в запасной. После чего запаска может не восстановится! Не нужно отцепляться при стабильной конфигурации куполов "Биплан".

В положении "веер" оба купола будут лететь в одном направлении, один около другого, касаясь друг друга крайними секциями, или же крайняя секция купола с меньшей длиной строп будет касаться боковых строп купола у которого стропы длиннее. Когда эта комбинация стабильна, мы можем ею управлять крайне плавным натяжением клевант большего, доминирующего купола.
 При данной комбинации куполов можно совершать отцепку.
При стабильном положении рядом друг с другом (веер) основной парашют может быть безопасно отцеплен. Отсоедините RSL (Транзит) перед отцепкой. Убедитесь в том, что свободные концы парашютов не перепутаны. Если высоты недостаточно управляйте мягко используя большой парашют, не делайте торможения на приземлении. На приземлении приготовьтесь сделать перекат.

С переходом куполов в положение "колокол" возрастает скорость! Искать выход нужно НЕМЕДЛЕННО! При пикировании двух куполов (колокол) отсоедините RSL (Транзит) и выполните отцепку.

 

 Тема 3. Конструкция и укладка основного парашюта.

 Основные вопросы:

Тактико-технические данные основного парашюта «Навигатор».
При общей полётной массе парашютиста с парашютами 80-140 кг.  ПС  «Навигатор» обеспечивает:
надёжную работу на высоте до 2000 м. Как при немедленном введении её в действие, так и с любой задержкой в раскрытии на скорости полёта от 140 до 220 км/ч., при этом максимальные перегрузки, возникающие в момент наполнения купола, не превышают 16g;
при выполнении спортивно-тренировочных прыжков парашютистами ПО минимально допустимая высота прыжка – 1000 м., с немедленным введением парашютной системы в действие на скорости полёта от 140-220 км/ч.
управление парашютом при помощи двух строп управления;
скорость снижения при полностью  отданных стропах управления - вертикальная составляет 3-4,3 м/с., а горизонтальная- 10-12 м/с.;
скорость снижения при втянутых стропах управления до крайнего нижнего положения - вертикальная составляет 1-2 м/с. (а кратковременно на 2-3 сек. до нуля), а горизонтальная- 1-2 м/с. (а кратковременно на 2-3 сек. до нуля);
разворот на 360° при втягивании одной стропы управления за 7 сек. с потерей высоты за один оборот до 35 м., при этом скорость снижения увеличивается до 6,5 м/с;
безопасность приземления при ветре у земли до 12 м/с с заходом парашютиста на «крест» против ветра;
устойчивую работу на всех режимах планирования при плавном втягивании строп управления;
работоспособность при температуре от 30° до –30°С;
применение страхующего прибора  Cypres;
отсоединение парашюта от ПС как на земле, так и в воздухе;
применение запасного парашюта в случае ненормальной работы основного.

 КОНСТРУКЦИЯ ПАРАШЮТА ТИПА «КРЫЛО»

 
Основные части изучаемой парашютной системы.
Парашютная система типа «крыло» состоит из основных частей, это:
Ранец с подвесной системой

Основной купол со стропами и стропами управления.
        Система рифления (слайдер)
Запасной купол со стропами и стропами управления.
         Система рифления (слайдер)
Страхующий прибор.

ПОДВЕСНАЯ СИСТЕМА предназначена для:
- соединения парашюта с парашютистом;
- равномерного распределения нагрузки на тело парашютиста;
- удобного размещения парашютиста при снижении и приземлении.
Материал - лента капроновая, ширина - 44 мм, прочность на разрыв - 2700 кг. Состоит из двух лямок: левой и правой; двух ножных обхватов, грудной перемычки. В верхней части левой и правой лямок находятся кольца, образующие кольцевое замковое устройство (К3У) предназначенное для быстрого отсоединения основного купола в 3-х случаях:
1) в случае его отказа,
2) в случае протаскивания после приземления в сильный ветер;
3) в случае приземления на водоем или крышу дома.
Подвесная система крепится на теле парашютиста в трех точках с помощью специальных пряжек или карабинов - на ножных обхватах и грудной перемычке. Прочность пряжки - 1200 кг.
РАНЕЦ (СКАЙПОТЕР) предназначен для укладки в него основного и запасного парашютов. Имеет раскрывающие приспособления, которые позволяют производить:
1) ручное раскрытие основного парашюта с помощью рипкорда или мягкого вытяжного парашюта;
2) ручное раскрытие запасного парашюта.
3) автоматическое раскрытие запасного парашюта страхующим прибором;
4) принудительное раскрытие запасного парашюта в случае отцепки парашютистом основного купола (при его отказе);
Ранец расположен на спине парашютиста. Имеет два отсека. В нижний отсек укладывается основной парашют «НАВИГАТОР», в верхний отсек - запасной парашют «ТЕМПО».
РИПКОРД (звено ручного раскрытия) предназначен для ручного раскрытия ранца основного парашюта. Состоит из бобышки красного цвета и троса. Шланг РИПКОРДА крепится на подвесной системе справа - сбоку в нижней части.
 ВЫТЯЖНОЕ КОЛЬЦО П3. Предназначено для ручного раскрытия ранца запасного парашюта. Состоит из корпуса кольца, троса, шпильки и ограничителя. Крепится в специальном кармане на подвесной системе слева - спереди на уровне груди.
РЕЛИ3 ("Подушка" отцепки) предназначена для отцепки свободных концов главного купола. Состоит из матерчатой подушки красного цвета и двух тросов желтого цвета. Расположена справа спереди на подвесной системе, на уровне груди. Для отцепки парашютист выдергивает "подушку" отцепки обеими руками на всю длину и выбрасывает её. При этом из КЗУ одновременно выходят два троса и освобождают свободные концы с отказавшим куполом основного парашюта.
КУПОЛ предназначен для управляемого снижения и безопасного приземления парашютиста.
 Имеет в плане форму прямоугольника площадью от 240 до 280 кв. фт.
 Состоит из верхнего и нижнего полотнищ, соединенных между собой нервюрами. Купол имеет 9 секций. Верхняя оболочка из ткани нулевой воздухопроницаемости, нижняя – из F-111.
СТРОПЫ предназначены для соединения купола со свободными концами подвесной системы и для удержания купола в нужном положении в воздушном потоке.
Материал - шнур капроновый. Прочность на разрыв каждой - 270 кг.
Две СТРОПЫ УПРАВЛЕНИЯ предназначены для управления куполом. Каждая стропа управления внизу заканчивается ЗВЕНОМ УПРАВЛЕНИЯ («Клевантами»), а вверху разветвляется на 4 дополнительные стропы.
СЛАЙДЕР замедляет и упорядочивает наполнение купола. Этим снижается динамическая нагрузка при раскрытии парашюта. Состоит из полотнища с усилительными лентами, к которым прикреплены 4 люверса. Через эти люверсы пропущены стропы от каждого свободного конца подвесной системы.
Две пары СВОБОДНЫХ КОНЦОВ подвесной системы: левая и правая, - служат для передачи усилия от строп на подвесную систему. Материал - лента капроновая, ширина - 44 мм, прочность на разрыв - 1800 кг. В верхней части свободные концы имеют кольца для присоединения строп купола. В нижней части каждой пары свободных концов имеются 2 металлических кольца и петля для присоединения к замку отцепки КЗУ.
КАМЕРА предназначена для укладки в нее купола со слайдером и строп. Имеет клапан с 4-мя люверсами, люверс для присоединения стренги с вытяжным парашютом и 8 резиновых петель для укладки строп.

 

 

 

RSLДословно вытяжная веревка запасного парашюта. Устройство, открывающее запасной парашют при отцепке основного. Состоит из ленты, одним концом прикрепленной с помощью быстроразъемного карабина к свободному концу основного парашюта, а другим – к тросу кольца запасного парашюта. Является обязательным элементом студентов и тандем - систем.

Этапы укладки.
Укладка парашюта демонстрируется в медленном темпе, с детальным пояснением каждого этапа и его контроля. Обучаемые должны твердо усвоить к чему может привести неправильно или небрежно уложенный парашют.
Укладку парашюта лучше всего производить на брезентовом полотнище, полностью закрывающем грунт. Это предотвращает попадание в парашют стеблей травы, мелкой гальки, песка и других посторонних предметов, которые могут привести к отказу парашюта в работе.
После демонстрации укладки обучаемые тренируются самостоятельно укладывать парашют под контролем инструктора.
Укладка парашюта состоит из следующих этапов:

Подготовка считается законченной после проведения зачетной укладки.
Контроль укладки.
Укладка парашюта выполняется спортсменом под контролем инструктора, каждый этап укладки заканчивается  проверкой инструктора. Укладка считается законченной после подписания инструктором паспорта на ПС. Срок годности укладки один месяц.
Правила эксплуатации.
К эксплуатации парашютно-десантной техники относится:
применение ее по прямому назначению в соответствии с инструкциями по   эксплуатации;
организация сбережения на уровне, обеспечивающем полное использование ее технических данных;
проведение систематического контроля за техническим состоянием в течение всего срока эксплуатации и хранения;
проведение ремонта и выполнение регламентных работ.
Все спортсмены-парашютисты должны знать конструкцию, правила эксплуатации, хранения, перевозки, выполнения регламентных работ и ремонта парашютной техники.
Использование парашютов не по прямому назначению «ЗАПРЕЩАЕТСЯ».
Парашюты с просроченным сроком укладки (или неисправные) к прыжкам не допускаются.
Все парашюты, находящиеся в эксплуатации, должны переукладываться в сроки и по правилам, изложенным в инструкциях по укладке этих парашютов.
Технический осмотр парашютного имущества, а также парашютного имущества приобретенного в личную собственность проводится один раз в  год  перед началом нового сезона прыжков и регулярно - перед укладкой.
За соблюдение всех правил эксплуатации и хранения парашюта, приобретенного в личную собственность, несет ответственность спортсмен-владелец парашюта.

 Тема 4. Конструкция и укладка запасного парашюта.

Основные вопросы:

Запасной парашют предназначен для управляемого снижения и безопасного приземления парашютиста в случае отказа и отцепки главного купола Имеет в плане форму прямоугольника площадью от 22 до 25 кв.м и состоит из верхнего и нижнего полотнищ, соединенных между собой нервюрами. Купол имеет 7 секций. Материал купола - капрон.
Тактико-технические данные запасного парашюта:
скорость снижения - 5 м/сек.;
 скорость горизонтального перемещения вперед - 6 -8 м/сек.;
  минимальная безопасная высота применения - 300 м.
Основные части запасного парашюта.
Запасной купол со стропами и стропами управления.
Система рифления – слайдер.
Работа парашютной системы.
Запасной парашют применяется в случае отказа основного парашюта. Наиболее надежная работа запасного парашюта обеспечивается при полной отцепке купола основного парашюта.
МИНИМАЛЬНАЯ ВЫСОТА ОТЦЕПКИ - 600 м.
"Подушка" отцепки расположена справа - спереди на подвесной системе, на уровне груди. Для отцепки парашютист выдергивает "подушку" отцепки обеими руками на всю длину и выбрасывает ее. При этом из КЗУ одновременно выходят два троса и освобождают свободные концы с отказавшим куполом основного парашюта.
ПРИМЕЧАНИЕ: Прежде чем взяться руками за подушечку отцепкии кольцо ПЗ, необходимо обязательно НАЙТИ ИХ ВЗГЛЯДОМ!
   Сразу после отцепки необходимо правой рукой выдернуть кольцо запасного парашюта, расположенное слева на подвесной системе, на уровне груди. При этом шпилька выходит из шнуровой петли и освобождает клапаны ранца запасного парашюта.
   Вытяжной парашют под действием пружины отходит от ранца и попадает в воздушный поток. Полное наполнение купола запасного парашюта происходит за время не более 2-х секунд.
    Камера запасного парашюта не прикреплена к верхней оболочке и при открытии вместе с вытяжным парашютом полностью «улетают», что повышает безопасность при открытии ПЗ.
4. Этапы укладки и контроль
Запасной парашют переукладывают каждые 120 дней допущенные к укладке инструктора – ригеры.

Тема 5. Парашютные страхующие приборы.

Основные вопросы:

Назначение.
Прибор используется в качестве страхующего средства на различных парашютах, когда парашютист, по каким либо причинам не может раскрыть парашют сам. Ни в коей мере не препятствует открытию парашюта ручным способом.
Принцип действия.
Прибор содержит специально запрограммированный микропроцессор, который способен в режиме реального времени считать высоту и скорость снижения парашютиста на основании изменения атмосферного давления.
Постоянно отслеживая эти данные, процессор формирует определённые значения, на основании которых принимаются решения. Если определено, что парашютист находится в опасной ситуации, (т.е. всё еще в свободном падении на малой высоте) то прибор подаст импульс в пиропатрон для раскрытия ПЗ.
Сайпрес («Cypres») - кибернетическая система раскрытия парашюта.

Сайпрес состоит из самостоятельно тестирующегося микропроцессорного прибора, контрольной панели, при помощи которой производится предпрыжковая установка высоты и пиропатрона.

 

            Каждый раз, когда Вы включаете Сайпрес, он определяет высоту площадки, где находится, путём многократного измерения атмосферного давления за короткий промежуток времени и выбирает среднее значение     высоты площадки.
            Пиропатрон ранца ПЗ является полностью независимым от ранца, так как он не выдёргивает шпильку запасного парашюта, а напрямую перерезает петлю зачековки запасного парашюта внутри ранца ПЗ для освобождения вытяжного парашюта ПЗ.
            Единственной механической частью в приборе является болт-резак в пиропатроне. Все остальные части прибора являются электронными.
            Сайпрес выпускается шести моделей.
Сайпрес «Студент»: для ранцев с одной шпилькой; для ранцев с двумя шпильками;
Сайпрес «Эксперт»: для ранцев с одной шпилькой; для ранцев с двумя шпильками;
Сайпрес «Тандем»: для ранцев с одной шпилькой; для ранцев с двумя шпильками;

2. Подготовка к работе и установка прибора на парашют.
Прибор «САЙПРЕС» должен быть установлен только квалифицированным риггером, который имеет полномочия компании "AIRTEC" для этой работы.
Весь прибор находится внутри ранца ПЗ, что, практически, устраняет возможность механических повреждений и загрязнений.
 Страхующий прибор «Cypres» включают на земле непосредственно перед каждым прыжком.

           
Сайпрес включается короткими нажатиями на кнопку четыре раза. Первым нажатием кнопки Вы начинаете процедуру включения.
Примерно через секунду загорится красная лампочка. Как только это произойдёт, Вы должны немедленно нажать кнопку ещё раз. Затем два нажатия повторить ещё раз.
 После четвёртого, общего по счёту, нажатия, Сайпрес переходит в рабочий режим самостоятельного тестирования. Сначала на дисплее появляется число 9999, которое затем начинает уменьшаться до 0.

 Общее время тестирования занимает около 29 секунд и будет прервано три раза. Этот отсчет прерывается примерно на три секунды в диапазоне от 6900 до 5700. Это и есть напряжение батареи. Например, если остановка произошла на 6300, то это значит, что действительное напряжение батареи равно 6,3 вольта.
Если батарея неисправна или ее напряжение ниже необходимого, Сайпрес определит это самостоятельно. В этом случае, в конце выполнения самостоятельного тестирования, Сайпрес остановится, покажет на дисплее код ошибки 8999 или 8998 и не перейдет в "рабочий режим". Это показывает, что данная батарея не пригодна для дальнейшего использования.
 После того как Сайпрес включен, он находится в рабочем состоянии в течение 14 часов. По истечении этого времени он самостоятельно выключается. Кроме того, Вы можете в любое время выключить его сами, последовательностью действий, идентичной процедуре включения.

3.Правила эксплуатации.
                        В Сайпресе «Студент» пиропатрон срабатывает в случае, если скорость снижения более 13 м/с. Высота срабатывания различная. В случае скорости снижения равной скорости свободного падения высота срабатывания 225 метров. Однако, если скорость снижения меньше скорости свободного падения, но всё еще больше 13 м/с (то есть при частично открытом куполе), тогда Сайпрес «Студент» включит пиропатрон, когда высота снизится до 305 м над уровнем земли. В этом случае у парашютиста будет немного больше времени, чтобы приготовиться к приземлению.
            Если Вы не прыгнули и снижаетесь в летательном аппарате, обязательно выключите Сайпрес «Студент».
ПОМНИТЕ!
 Скорость снижения 13 м/с может быть превышена и под полностью наполненным куполом. 
Не делайте резких разворотов на высоте ниже 350 метров.
В Сайпресе «Эксперт» пиропатрон срабатывает в случае, если скорость снижения более 35 м/с на высоте, примерно, 225 метров над уровнем земли. В случае отцепки на высоте ниже этой высоты, Сайпрес будет работать до высоты, примерно, 40 м над уровнем земли.
В Сайпресе «Тандем» пиропатрон срабатывает в случае, если скорость снижения более 35 м/с на высоте, примерно, 580 м над уровнем земли.
            Сайпрес должен быть включен в месте взлёта. В самолёте это не делается.
            При приземлении не в запланированном месте, где разница в высоте между точкой приземления и точкой включения составляет более 10 метров, требуется перевключение прибора.
            Сайпрес работает от батареи, которая рассчитана на его работу в течение 2-х лет или, приблизительно, на 500 прыжков.
Каждые 4 года прибор отправляют на регламентные работы.
Срок службы прибора – 12 лет.

Подготовка парашютиста к прыжку.

Снаряжение парашютиста, правила надевания и подгонки подвесной системы.
Снаряжение:
1. Шлем - пригоден для прыжков, застежка исправна.
2. Очки - исправны, чистые.
З. Комбинезон - соответствует размеру, «молния» исправна, карманы застегнуты и пустые.
4. Обувь - по размеру и по сезону, без открытых крючков и пряжек, шнурки надежно завязаны.­
5. Перчатки - удобные для прыжков и по сезону.
6. Высотомер - установлен на «Ноль».
7. Желательно Вам снять перед прыжком: ювелирные и прочие украшения, часы с металлическим браслетом, вынуть из карманов хрупкие, колющие, режущие предметы. Закрепите резинкой либо снимите очки.
Высотомер многооборотный. Предназначен для измерения и визуального контроля высоты в свободном падении и при спуске под раскрытым парашютом.

Так как при приземлении, Вам, как правило, придется падать, а то и тащиться, в прямом смысле, по “бескрайним Майским просторам” и обдирать локти и колени,  иногда носы, что совсем неприятно и надолго выведет Вас из строя, да и испортит Вам все впечатления, советуем Вам,  обязательно брать с собой сменную одежду. Основные требования к одежде:
1. Длинный рукав  с застегивающимися манжетами.
2. Штаны, закрывающие колени
3. Спортивная обувь, которая не спадет с вашей ноги во время прыжка, без каблуков.
Одежда не должна сковывать движения парашютиста и соответствовать температуре наружного воздуха. При этом надо учитывать, что с высотой температура падает на 6-7 гр. на каждый километр.
Парашют: Подходит по размеру куполов.
Подгонка подвесной системы по росту.

Правила надевания парашютов. 
Перед  тем,  как  надеть  парашют,  каждый  парашютист  обязан  в  полном  объеме  осмотреть  и  подготовить  его:
Парашют: Осмотр спереди.
1. Звено отцепки «3-и кольца» - визуальный осмотр
2. Кольцо ПЗ и подушка отцепки - крепление их в карманах подвесной системы
3. Бобышка мягкого вытяжного парашюта - на месте.
4. Грудная перемычка правильно пропущена через пряжку, правильно затянута, слабина убрана под резинку.
5. Ножные обхваты - не перекручены, карабины застегнуты, правильно затянуты, слабина убрана под резинки

Осмотр сзади

1. Страхующий прибор - включен,
2. ПЗ - состояние и положение шпилек, трос без повреждений, петля зачековки в хорошем состоянии.
З. Клапана - предохранительные клапана ПЗ и боковые основного закрыты.
4. Основной парашют - правильно зачекован, петля зачековки в хорошем состоянии.
5. Предохранительный клапан - правильно закрыт.
1. Шлем, Очки, Перчатки - подготовлены, в наличии.
2.Высотомер - установлен на « Ноль», правильно и надежно закреплен на руке.

Подгонка подвесной системы по росту.

Подгонка ПС производится в том обмундировании, в котором будут выполняться прыжки.

Подгонку подвесной системы по размеру и росту производить путем изменения длины отдельных ее частей.
Правильно подогнанная по росту ПС должна плотно облегать тело парашютиста, не стеснять движений. Это обеспечивает равномерное распределение нагрузки на тело при раскрытии парашюта, устраняет возможность зацепления за выступающие части самолета и исключает выпадания парашютиста из ПС при раскрытии парашюта.

 Тема 6.
Ознакомление с ЛА. Тренировка размещения в ЛА.
Тренировка отделения от ЛА при выполнении задания и при вынужденном покидании ЛА, правила передвижения по аэродрому и площадке приземления. Меры безопасности при этом.

Летательный Аппарат
Вас выстроят по весу, чтобы более тяжелый не догнал в воздухе более легкого. Соответственно, легкие заходят в ЛА первыми, а покидают его "крайними".
Самолет См-92 «Финист».


Оборудование самолета См-92 для прыжков с парашютом.
Самолет См-92 при незначительном переоборудовании может применяться для полетов на выброску парашютистов с выполнением ознакомительных, учебно-тренировочных, испытательных и спортивных прыжков с парашютом днем и ночью, одиночно и группой парашютистов.
Оборудование самолета См-92 для прыжков с парашютом включает в себя
Поручень.
Подножку.
Переходной фал.
Для оказания помощи при зависании парашютиста за самолетом на борту находится нож на фале.
Экипаж самолета и выпускающий при полетах на выброску парашютистов находятся на борту с надетыми парашютами.  Выброска начинающих парашютистов производится при скорости полета  140 км/ч., а опытных спортсменов до  160 км/ч.
Размещение парашютистов в самолете.
За размещение парашютистов на борту  самолета несет ответственность выпускающий.  Парашютисты заходят в салон самолета в обратном порядке, согласно очередности отделения. Выброска парашютистов производится в несколько заходов, согласно задания. Первыми отделяются парашютисты, сидящие возле двери.
Сигналы, подаваемые выпускающим.
Выпускающий подает команды парашютистам:
На боевом.
Приготовиться.
Пошел.
Отделение от ЛА и вынужденное покидание ЛА.
После размещения парашютистов на борту самолёта инструктор напоминает правила отделения и зацепляет карабины первой пары отделяющихся.
Парашютисты покидают самолёт по команде инструктора «Пошел». Спортсмен, готовящийся выполнить прыжок в данном заходе, встает и занимает изготовочную позу. Парашютист выполняет отделение от самолёта «Лицом на мотор».
При вынужденном покидании самолёта парашютисты оделяются по команде инструктора, согласно очередности, определенной заданием, в один заход с немедленным введением в действие основного парашюта.  Минимально безопасная высота покидания самолета -500 м.
Все эти команды обязательно должны воспроизводиться и при наземных тренировках.  В начальный период парашютисты тренируются покидать самолет по одному.  Наземная тренировка в покидании самолета группой начинается только после того, как будут до автоматизма отработаны действия при отделении от самолета в одиночку. 
Наиболее характерные ошибки начинающих парашютистов при отделении от самолета:
Перед отделением от самолета проверяют надежность зацепления карабина, причем берутся руками за карабин, что может привести к непроизвольному расцеплению карабина от троса.
Пытаются покинуть самолет сразу же, как только открывается дверь, не ожидая команды  «Пошел!»
Пытаются взяться руками за вытяжной фал, боясь, что карабин самоотцепится и ведут фал впереди себя.  При отделении от самолета это может привести к травмам лица и шеи.
Не выдерживают интервала отделения между парашютистами в группе.
Неправильная изготовочная поза, влекущая за собой срыв с потока в момент отделения с последующим беспорядочным падением.

Самолет Ан-2.

 

Самолет АН-2 при незначительном переоборудовании может применяться для полетов на выброску парашютистов с выполнением ознакомительных, учебно-тренировочных, испытательных и спортивных прыжков с парашютом днем и ночью, одиночно и группой парашютистов.
Оборудование самолета АН-2 для прыжков с парашютом включает в себя: два прочно закрепленных троса для зацепления карабинов вытяжных веревок, резиновую дорожку и коврик у входной двери, высотомер в пассажирском салоне самолета и памятку парашютиста о порядке действий при выполнении прыжка с парашютом.
Для оказания помощи при зависании парашютиста за самолетом на борту должны находиться веревка длиной  21 м., рассчитанная на нагрузку не менее  900 кгс., с карабином, крюком и грузом в виде мешка с песком массой  2-3 кг., а также нож на шнуре длиной  20 м. с передвижным грузом массой  0,5-1 кг.
Экипаж самолета, выпускающий и помощник выпускающего при полетах на выброску парашютистов находятся на борту с надетыми парашютами.  Выброска начинающих парашютистов производится при скорости полета  140 км/ч., а опытных спортсменов до  160 км/ч.

Пассажирская кабина имеет длину  4,1 м., ширину  1,6 м. и высоту  1,8 м.  По ее бортам установлено  10 откидывающихся сидений.  За размещение парашютистов на борту  самолета несет ответственность выпускающий.  Парашютисты заходят в салон самолета в обратном порядке, согласно очередности отделения. Выброска парашютистов производится в несколько заходов, согласно задания.  Первыми отделяются парашютисты, сидящие по левому борту самолета, а затем – по правому.

Для подачи сигналов к выполнению прыжков на самолете установлены звуковая и световая сигнализации.  Световая сигнализация состоит из трех плафонов, укрепленных в верхней части стенки багажного отсека.  Стекла плафонов окрашены в желтый, зеленый и красный цвета.  Желтый – приготовиться, зеленый – прыжок, красный – прекратить выброску.  Звуковая сигнализация: два гудка – приготовиться, один гудок – прыжок, длинный гудок – прекратить выброску.  Все команды, подаваемые летчиком, дублируются  выпускающим голосом.

После размещения парашютистов на борту самолёта инструктор напоминает правила отделения и даёт команду «Зацепить карабины». Карабины зацепляют сами прыгающие, но под контролем инструктора. Карабин зацепляют защёлкой к правому борту самолета за трос, расположенный над сиденьями.
Парашютисты покидают самолёт по команде инструктора «Пошел», которая сопровождается звуковой сиреной и световой сигнализацией. Спортсмены, готовящиеся выполнить прыжок в данном заходе, встают и занимают изготовочную позу. Парашютист правой рукой берётся за обрез двери, правую ногу ставит на обрез двери, одновременно подтягиваясь правой рукой и отталкиваясь правой ногой с доворотом корпуса на поток, выполняет отделение от самолёта «Лицом на мотор».
При вынужденном покидании самолёта парашютисты оделяются по команде инструктора, согласно очередности, определенной заданием, в один заход с немедленным введением в действие основного парашюта.  Минимально безопасная высота покидания самолета -500 м.
Все эти команды обязательно должны воспроизводиться и при наземных тренировках.  В начальный период парашютисты тренируются покидать самолет по одному.  Наземная тренировка в покидании самолета группой начинается только после того, как будут до автоматизма отработаны действия при отделении от самолета в одиночку.  В процессе наземных тренировок выпускающий инструктор должен точно воспроизводить все действия, которые он выполняет при практических прыжках с парашютом.

   Не пересекайте взлетную полосу, и не находитесь над ней под куполом на высоте менее 100 метров.
Если Вы ошиблись с расчетом прыжка и приземлились на ВПП необходимо немедленно смотать парашют на руки восьмеркой и кратчайшим путем освободить полосу.
Если при движении на старт необходимо пересечь ВПП, то парашютист обязан сначала убедиться, что полоса свободна от взлетающих и садящихся самолетов, а уж затем пересекать ее;
Если Вы ошиблись с расчетом прыжка и приземлились за стоянкой самолетов при передвижении по аэродрому самолет всегда обходите только сзади, независимо от того, работают ли винты или нет.

 Тема 7.
Предпрыжковая подготовка.
При подготовке к прыжку нужно составить план прыжка, в котором предусмотреть все вплоть до мелочей.
Расчет прыжка.

Характерные линии и точки
Ориентирная линия, база и прямая выхода на цель.
Ориентирной линией называют условную прямую на местности, соединяющую расчетную точку отделения от самолета с точкой приземления парашютистов. Этой линии парашютист держится в процессе сближения с целью. Ее направление определяется направлением ветра, а длина — силой ветра.
База — это контрольная точка на местности (обычно100-метровый круг – зависит от силы ветра), в которую должен выйти парашютист на высоте 100 метров для атаки цели.

С базы начинается прямая атаки цели. Это мнимая линия, обозначающая траекторию снижения от момента, когда парашютист был над базой и до момента его приземления в центре круга. 

Заход самолета на выброску

Выполняется в основном против ветра через крест, с определенным курсом. При проходе цели парашютист должен включить секундомер и пройти с этим курсом заранее рассчитанное время, в зависимости от силы ветра, контролируя себя при этом по углу визирования на цель. Самолет должен проходить строго посередине створа ветра.
Створ ветра — это линия, проходящая посередине конуса возможности попадания от генерального курса захода, при которых парашютист, используя горизонтальную скорость парашюта, может еще выйти в район нормальной обработки цели.

 Заход на выброску посередине створа ветра

 Конус возможности попадания.

 

Построение маршрута планирования.

В идеальном варианте траектория планирования парашютиста при прыжках на точность приземления выглядит, как показано на рис. Перед уходом в воздух очень важно правильно построить план прыжка на земле. Для этого уточняются метеоданные, намечаются ориентиры по заходу, расстояние до них от цели.

Построение маршрута при прыжках на точность приземления: 1, 2, 3, 4-развороты
После отделения от самолета и наполнения парашюта парашютист, маневрируя куполом, выходит в район первого разворота. При этом на пути к нему спортсмен должен исправить ошибки выброски по створу и по дальности выброски. До выхода в район 1-го разворота следует несколько раз проверить силу ветра, разворачивая купол парашюта на малый снос.
На этом этапе весьма важным является правильное распределение внимания. Выполняя маневры, парашютист обязан следить за высотой над контрольными точками, не терять из виду цель, фиксировать изменение ветра по силе и направлению, контролировать свое положение относительно створа, наблюдать за работой впереди идущих парашютистов, стараться как можно точнее определить направление и силу ветра в приземном слое. Заход на цель строится по-самолетному и выполняется со стороны, обеспечивающей видимость конуса при заходе. При выходе в исходный район парашютист еще раз проверяет воздушную обстановку (на малом сносе проверяются режимы), и в соответствии с ней строится коробочка, которую образуют: выход в район 1-го разворота, 2-й разворот, 3-й разворот и заход в зону 4-го на высоте и удалении 100 метров. В случае запаса высоты в базовом районе ее можно потерять маневрированием в режиме торможения в виде буквы Z. Потеря высоты в базовом районе разворотами на 360° не допускается, это небезопасно.
Следует обязательно пронаблюдать за работой других парашютистов и, основываясь на их результатах, внести соответствующие коррективы в план своего прыжка вплоть до обработки цели. К сожалению, некоторые парашютисты пренебрегают наблюдением за работой своих коллег, в результате чего их зачастую ожидает горькое разочарование после выполнения прыжка ими самими.
Конус-указатель силы и направления ветра должен быть одинаково отторирован на силу и направление. Например, если конус висит — ветер 0 м/с; конус держит форму, но хвост его опущен — ветер до 3 м/с; конус напряжен, расправлен во всю длину — ветер 6 м/с; конус напряжен, хвост забрасывается вверх — ветер более 6 м/с. 
Действия парашютиста на этапах прыжка.

Основные вопросы:

Отделение от самолета См-92.
Парашютисты покидают самолёт по команде инструктора «Пошел». Спортсмен, готовящийся выполнить прыжок в данном заходе, встаёт и занимает изготовочную позу. Парашютист руками берётся за поручни, ногами становится на подножку. Встает на подножку, разворачивает туловище по ходу самолета, левую руку убирает на живот одновременно подтягиваясь правой рукой и отталкиваясь правой ногой (в сторону, не отталкиваться вверх) с доворотом корпуса на поток, выполняет отделение от самолёта «Лицом на мотор».
 Отделение  парашютиста  выполняется   на  поток,   прогнувшись.

Отделение от самолета Ан-2.
Парашютисты покидают самолёт по команде инструктора «Пошел», которая сопровождается звуковой сиреной и световой сигнализацией. Инструктор жестами покажет, кто должен встать и приготовиться к прыжку. ЛА при полете покачивает, поэтому передвигаться внутри его, нужно методом подшагивания, держась за поручни  руками.
Спортсмены, готовящиеся выполнить прыжок в данном заходе, встают и занимают изготовочную позу. Парашютист правой рукой берётся за обрез двери, правую ногу становит на обрез двери, одновременно подтягиваясь правой рукой и отталкиваясь правой ногой с доворотом корпуса на поток, выполняет отделение от самолёта «Лицом на мотор». Отделение  парашютиста  выполняется   на  поток,   прогнувшись.
Сразу после отделения от ЛА вы начинаете отсчет времени. Говорите вслух, громко – 221,222,223. В этот момент Вы почувствуете как кто-то, сильной рукой, встряхнул Вас за шиворот. Не волнуйтесь, это раскрылся  купол Вашего основного парашюта. Это называется динамическим ударом.  За время Вашего отсчёта, должен раскрыться и наполниться купол Вашего парашюта.
Почему нужно считать 221,222,223 а не раз, два, три? Потому что Вам необходимо отсчитать 3, либо более, секунды времени, а с непривычки, точнее со страху, до трех можно посчитать за долю секунды.

Раскрытие парашюта.
По способу раскрытия парашюта, различают прыжки с принудительным раскрытием и с ручным раскрытием.  Почувствовав   рывок  на  раскрытии   парашютист   поднимает  голову  вверх   и  осматривает   купол.   Купол  должен  иметь   правильную   форму  и  не  иметь  неконтролируемого   вращения.  При закрутке строп не трогая стропы управления, помогая своим телом, раскрутиться, только после этого можно расчековать стропы управления. Взять  в  руки  стропы  управления,   расчековать  их  и   дать куполу максимальную скорость,   тем   самым,   стягивая   слайдер,   что   позволяет   куполу   наполниться  полностью.  После  этого   парашютист   переводит купол в средний режим, соблюдаю круговую осмотрительность, визуально   находит   цель на   площадке  приземления;  производит  последовательно   левый  и  правый   развороты,   а   также   тренаж   в   остановке  купола,   постоянно   контролируя   “крест”.   На  высоте 300 м,   держа  купол   в  среднем  режиме,  построить   “коробочку”   захода  (крайний   разворот   на   высоте  100 м.),  непосредственно   перед  касанием  земли   произвести,  затягиванием   строп   управления,  остановку   купола  до  скорости   0 м/сек.

Управление куполом и приземление.
Темы:

1. Проверка работоспособности купола.
Почувствовав динамический рывок от раскрывшегося купола, парашютист должен:
Поднять голову вверх и осмотреть купол
При закрутке строп не трогая стропы управления, помогая своим телом, раскрутиться
Взяться за петли управления (клеванты), расположенные на задних свободных концах и рывком вниз расчековать стропы управления, приведя этим купол в рабочее состояние.
Оценить работоспособность парашюта в соответствии с критериями:
НАПОЛНЕН – УСТОЙЧИВ – УПРАВЛЯЕМ
НАПОЛНЕН – все секции парашюта наполнены воздухом
УСТОЙЧИВ – отсутствуют произвольные вращения и раскачка
УПРАВЛЯЕМ – купол слушается строп управления.

2. Осмотрительность в воздухе.
Убедившись в работоспособности парашюта, необходимо осмотреть воздушное пространство вокруг себя и снизу, убедиться в отсутствии других парашютистов на расстоянии менее 50 м.
Осмотр вокруг себя необходимо выполнять постоянно в течение всего снижения. Это называется круговой осмотрительностью.

3. Ориентация.
Необходимо сориентироваться на местности, от больших ориентиров к меньшим:

Определение аэродрома с высоты производится по характерным ориентирам аэродрома Майское, которые оговариваются на предпрыжковой подготовке.

4. Варианты погодных условий.
При прыжках в сильный ветер, а также при штилевой погоде (что оговаривается непосредственно перед каждым прыжком) существуют следующие правила для парашютистов:
В сильный ветер после ориентирования, немедленно поставить купол против ветра натяжением любой стропы управления (развернутся спиной к цели) и дать куполу полную скорость (руки – максимально вверх). По перемещению под ногами наземных ориентиров определить, насколько парашют справляется с ветром на данной высоте. Только убедившись, что нет опасности улететь за пределы аэродрома, можно начинать различные маневры под куполом.
 В слабый ветер (штиль) – если раскрытие произошло за пределами аэродромного поля, после ориентирования немедленно развернуть купол лицом к цели и дать ему полную скорость. Стоять в таком положении до тех пор, пока парашютист не окажется над полем аэродрома.
На высоте 500-600 метров парашютист должен быть в пределах аэродрома.

Построение захода на цель при ветре 0-3 м/с

Выход в исходный район выполняется свободно, с отклонением от линии створа 100-150 м в обе стороны. В район 1-го разворота (100-метровый круг) следует выйти на высоте 300 м, на пути к развороту проверить метеоусловия на малом сносе. 2-й разворот выполнить с таким расчетом, чтобы пройти траверз цели приблизительно по касательной к 100-метровому кругу с внешней стороны. От 2-го к 3-му развороту проверить ветер на нейтральном куполе, развернувшись лицом к цели.

 

 

 

Определение силы ветра на нейтральном куполе

От 2-го к 3-му развороту спортсмен разворачивается лицом к цели, с помощью клевант ставит нейтральный купол точно в створе. Если парашютист завис при этом на месте или движется по ветру с небольшой горизонтальной скоростью, значит, ветер в приземном слое 0-3 м/с. Если купол движется более энергично, то ветер у земли порядка 3-5 м/с. При этом если парашютист находится вне створа, то купол начинает доворачиваться по створу, <хвост> как бы заносится вперед, появляется боковое смещение. Если парашютиста при этом сносит относительно цели очень быстро, то сила ветра у земли 7 м/с и более. После определения силы ветра и направления, с учетом полученных данных парашютист заходит на базу.
 4-й разворот выполнить так, чтобы в районе 100-метрового круга высота была не ниже 100 м.
Действия на прямой должны осуществляться в среднем режиме работы купола. В этом случае спортсмен имеет возможность маневрировать скоростью в сторону увеличения (при недоходе) и в сторону уменьшения (при переходе). Работа стропами управления должна быть плавной, диапазон движений небольшой. Ни в коем случае нельзя допускать резких и сильных движений, так как парашютист при этом раскачивается под куполом, сбивается горизонтальная скорость, для набора которой требуется время. Кроме того, теряется линия визирования на цель.
При заходе на цель в данных условиях не рекомендуется делать короткую прямую, так как это усложняет заход и точную обработку цели. После выхода на прямую необходимо в первую очередь выполнить коррекцию по направлению, а уже затем  — по глиссаде.
При исправлении грубых ошибок, связанных со входом в створ ветра, необходимо, пока есть высота, встать точно в створ. Мелкие ошибки устраняются подскальзыванием в сторону створа. Как только парашютист займет нужное положение в створе, ему следует сделать плавный доворот на цель противоположным клевантом при одновременном плавном возвращении первого клеванта в средний режим.

Построение захода на цель при ветре 4-6 м/с

Маневрирование до исходного района в этих условиях сильнее ограничено, чем при ветре 0-3 м/с. Необходимо строже держаться в конусе возможностей парашюта, ближе к его оси. До 1-го разворота сделать 2-3 проверки ветра на малом сносе купола. Третью проверку можно сделать на нейтральном куполе — боком к цели. После уточнения условий внести соответствующие коррективы в план прыжка.
Построение коробочки производить на среднем режиме работы купола, при необходимости маневрировать горизонтальной скоростью. Не доходя траверза цели, после 2-го разворота, обязательно провести проверку условий на нейтральном куполе лицом к цели. Выход в базовый район осуществляется доворотом на цель с увеличением скорости до 5-7 м/с. Базовый район, в зависимости от ветра, выбирается на расстоянии 30-50 м и на высоте не ниже 100 м (чем сильнее ветер, тем ближе база) (см. рис.).
Доворот на цель следует выполнять с меньшим радиусом. При маневрировании скоростью нельзя убирать скорость до нуля, так как парашютиста снесет назад встречным ветром. Для набора скорости потребуется время, при этом возможны потеря высоты и недоход.
При проходе участка от 3-го разворота к 4-му обязательно надо делать поправку на снос. В случае выхода на базовую точку на полной скорости и плавного разворота на цель последний осуществляется с большим заносом с одновременным удалением от центра круга. Кроме того, в этом случае можно оказаться вне створа ветра, и такую ошибку исправить при данных условиях

труднее. На прямой следует постоянно вести анализ метеоусловий, маневрируя скоростью. Купол держать на Vг.п=5 м/с, цель визировать с незначительным переходом. Если при нажатии клевантов торможение эффективно, то они плавно опускаются в режим Vг.п. = 5~6 м/с. Работа стропами, как и в условиях слабого ветра, идет с уменьшением диапазона по мере приближения к цели. Нужно точно держать створ ветра на прямой, так как выход непосредственно к цели вне створа не гарантирует высокого результата.
Построение захода на цель при ветре 6 м/с и более.
 При маневрировании после отделения от самолета в сильный ветер необходимо находиться как можно ближе к осевой линии створа. В плане прыжка предусмотреть больше контрольных точек, делать расчет так, чтобы чередовать торможение с движением по ветру, что обеспечивает возможность наблюдения за воздушной обстановкой в районе цели. Исходный район выбирается не ближе 200 м от цели. Начало построения коробочки аналогично построению в средний ветер, но боковое смещение производится вдоль самой линии створа на расстояние в пределах радиуса разворота. При выходе к базовому району купол доворачивается под углом 30-45° к линии створа. Базовая точка находится точно над целью. Выход на базу выполняется с отдачей всей скорости купола, а коробочка делается в два доворота. Если при довороте притормаживать, то купол быстро сносится назад и в дальнейшем очень трудно занять выгодное положение над целью.
В данных условиях особенно затруднительно точное приземление парашютистов с легким весом под недозагруженным куполом, так как скорость горизонтального перемещения у них меньше, чем заложено в тактико-технических данных парашюта. Если парашютист весом 75 кг и более при ветре 6-7 м/с может продвигаться против ветра вперед с незначительной скоростью, то легковес лишен этой возможности. Выход над целью делается на высоте 50-70 м. Маневрирование и проверка проводятся в верхнем режиме крайне осторожно, незначительным натяжением клеванты.

Обрабатывая цель, нельзя задерживать клеванты в режиме торможения, так как может произойти сброс парашютиста с вертикали над целью, и занять нормальное положение над целью будет очень трудно.
При ветре более 6 м/с можно использовать другой метод захода от исходной до базовой точки. Надо притормозить купол до нулевой путевой скорости, движение назад происходит за счет силы ветра. При этом одна рука, которая находится ближе к створу, нажимает на клевант. Купол идет как бы со скольжением с постепенным доворотом на цель, что создает удобство для наблюдения за ней. За счет постепенного доворота спортсмен оказывается в центре створа, почти лицом к цели. В это время следует сделать обратный доворот с таким расчетом, чтобы оказаться над целью и точно в створе ветра, после чего поставить клеванты в полный режим. Визируя цель под собой или чуть сзади, небольшими движениями рук удерживать парашют точно над целью, не допуская скольжения влево или вправо.
Обычно опытные спортсмены хорошо обрабатывают цель на планирующих парашютах на скоростях ветра до 10 м/с, при этом нужно грамотно выбирать упреждение на ветер над целью.

Для всех остальных погодных условий после нахождения места и направления приземления, необходимо наметить ориентиры для выполнения плана снижения:
Мысленно разделить аэродром на две части линией, проходящей через цель перпендикулярно направлению ветра и запомнить, что заходить на дальнюю половину на высоте до 300 м. нельзя. Снижение до этой высоты выполняется на первой половине аэродрома по змеевидной траектории с постепенно сужающейся амплитудой, по мере приближения к цели (амплитуды «змейки» в начале спуска – по времени 10-12 сек. в каждую сторону).

Для упрощения конечной задачи существуют контрольные точки, через которые парашютист должен провести снижение:
1 – в створе ветра лицом к цели (по ветру), высота 300 м., удаление 300 м.
2 – на траверзе цели (боком), высота 200м., удаление от цели 200 м.
3 – в створе ветра лицом к цели (против ветра), высота 100м.
После раскрытия парашюта и его осмотра, парашютист должен снижаться с таким расчетом, чтобы на высоте 300 м. оказаться над 1-й контрольной точкой, которую должен наметить себе при нахождении ориентиров.
При правильном выполнении всех этапов прыжка парашютист должен приземлится в районе цели.
6. Знакомство с режимами управления куполом.
            На первых прыжках, пока парашютист не знаком с режимами управления куполом или владеет ими недостаточно уверенно, он должен постоянно заниматься в воздухе тренировкой в управлении парашютом от момента раскрытия до высоты 300 м, при этом парашютист должен постоянно вести круговую осмотрительность и контролировать направление своего перемещения над аэродромом.
Тренировка в управлении куполом включает:
Знакомство со скоростными режимами:


Полная (максимальная) скорость

Верхнее положение рук с клевантами (10-12 м\с)

Средняя скорость

Руки с клевантами на уровне плеч (4-5 м\с)

Минимальная скорость

Руки с клевантами на уровне пояса (1,5 – 2 м\с)

Развороты производятся путем натяжения соответствующей стропы управления:
Разворот на 360 градусов происходит приблизительно за 7 сек. с потерей высоты около 35 метров. Для более быстрого разворота с меньшим радиусом по горизонту рекомендуется сначала втянуть обе стропы до уровня плеч, а затем одну стропу управления натянуть вниз, а другую отдать вверх. По окончании разворота обе стропы управления вернуть в среднее положение.
Режим торможения «подушка»
При одновременном втягивании строп управления из верхнего положения в крайнее нижнее, вертикальная скорость снижения в первые 3-5 сек. падает
до 0-2 м\с. Этот режим используется для обеспечения мягкого приземления.
Во время тренировки на высоте необходимо отработать оптимальную скорость  перевода строп управления в нижнее положение, следя при этом за синхронностью рук. Правильное положение рук – перед и вдоль корпуса.
При удерживании строп управления в нижнем положении дольше 5 сек. вертикальная скорость увеличивается до 6 м\с., парашют входит в так называемый режим «свала», появляется ощущение «лифта». При этом горизонтальная скорость минимальна, купол неустойчив по крену. Режим безопасен на высоте, но у земли вводить купол в режим «свала» нельзя, в избежание травм при приземлении. Выйти из режима «свала» можно путем плавного возврата строп управления в среднее и верхнее положение. При резком отпускании строп управления, купол приобретает продольное раскачивание (с "клевком" вперед и потерей высоты), которое исчезает
через 2-3 сек.
На более поздних прыжках можно выполнять тренировки управления куполом с помощью свободных концов:
Разворот на передних и задних свободных концах
Увеличение горизонтальной скорости натяжением передних свободных концов.
Парашютист, овладевший техникой управления куполом, при работе в воздухе действует автоматически, не задумываясь.

7. Заход на приземление через контрольные точки.
На высоте 300 м парашютист должен оказаться в районе 1-ой контрольной точки. Для правильного определения точки на земле, над которой парашютист находится в данный момент, он должен смотреть на землю через свой бок и ногу (слева и справа), а не спереди.
Начиная с высоты 300 м, нужно прекратить все тренировки в управлении куполом и все последующие маневры выполнять только в среднем режиме (за исключением действий при приземлении).
Пройдя 2-ю контрольную точку (200*200 м), парашютист должен выполнить разворот так, чтобы на высоте 100 м оказаться над 3-й контрольной точкой лицом к цели строго против ветра. Удаление этой точки от цели 100 м дано для ветра у земли 1-3 м\с.
При скорости ветра у земли 4-6 м\с, это удаление будет около 50 м.
При скорости ветра 7-8 м\с это удаление равно 0, т.е. парашютист должен развернутся лицом против ветра практически над самой целью.
Если в процессе снижения парашютист допустил ошибки в маневрировании, в результате которых приземление в районе цели стало невозможным, он в любом случае должен выполнить главное правило:

ПРИЗЕМЛИТЬСЯ СТРОГО ПРОТИВ ВЕТРА.

            Для этого, независимо от нахождения парашютиста по отношению к цели с высоты 100 м он должен развернуть купол против ветра и далее выполнить все требования по приземлению.
            При отсутствии в этом случае указателя ветра в районе приземления, для определения направления приземления, руководствуются наземными ориентирами – возможными дымами, положением солнца и другими ориентирами, которые оговаривались на предпрыжковой подготовке.


8. Техника приземления.
            После выполнения крайнего разворота на высоте не ниже 100 м, парашютист должен приготовится к приземлению:
Поставить купол строго против ветра в направлении на цель или другой намеченный ориентир и удерживать это направление с помощью строп управления.
Если цель находится близко, (что определяется по углу визирования), стропы управления («клеванты») держать на уровне плеч до высоты 20 м., затем дать куполу полную скорость. Если после разворота парашютист видит большое удаление от цели – сразу же дать куполу полную скорость.
С высоты 20 м ноги должны быть плотно сжаты вместе, слегка согнуты в коленях и полу напряжены, ступни параллельно земле,  смотреть нужно в точку вероятного приземления и на высоте 5-3 метра нужно плавно и одновременно втянуть обе стропы управления до уровня пояса. Приземление производится на полные ступни сведенных вместе ног, в момент приземления парашютист не должен пытаться обязательно устоять на ногах, если не удалось «поймать подушку», необходимо упасть вперед или набок, сделать перекат. При приземлении нет необходимости устаивать на ногах, легкий перекат в сторону хорошо смягчает приземление. Не подражайте спортсменам парашютистам! Их расставленные при приземлении ноги говорят о большом опыте. Нельзя выставлять руки навстречу земле, в случае падения назад – голову вобрать в плечи, округлить спину и сгруппироваться,  не отставлять руки назад.
Ну что ж, Вы уже на земле! Можете выражать эмоции любым известным способом, но не забудьте «погасить» купол, если он наполнен ветром и, наверное, подобно парусу, тянет Вас по земле. "Погасить" - не дать куполу исполнить роль паруса, распластать его на земле. Если купол под действием ветра протаскивает парашютиста по земле, необходимо погасить купол натягиванием любой стропы управления.
Чувства переполняют Вас…, хочется, чтобы весь мир увидел Вашу радость. Но…! Сначала, поднимите руку вверх и покажите тому, кто Вас встречает, что с Вами всё в порядке. Если Вы нуждаетесь в медицинской или иной помощи, подайте сигнал, любым доступным способом. Ваше долгое лежание на грунте, также будет воспринято, как сигнал бедствия.  Теперь, как настоящий парашютист, осмотритесь вокруг, может кому-то нужно помочь погасить купол, либо оказать какую-то другую помощь. Если вокруг всё в порядке увяжите стропы бесконечной петлёй. А теперь, соберите купол. А теперь пешком к стартовой площадке, пешком. Если же Вы ошиблись с расчетом прыжка и улетели далеко, Вас заберут на клубной машине.

9. Действия парашютиста после приземления.

После приземления парашютист обязан:
Осмотреться вокруг, определить, не находится ли он на ВПП, нет ли сверху парашютистов, готовящихся к приземлению в том же месте. Если приземление произошло на ВПП, необходимо немедленно смотать парашют на руки восьмеркой и кратчайшим путем освободить полосу.
Никогда не пересекайте взлетную полосу, и не находитесь над ней под куполом на высоте менее 150 метров. После приземления парашютисты в городок идут вдоль полосы, а не по ней, и пересекают её после взлета или посадки самолета.
Не находитесь под открытым куполом на высоте ниже 100 м над строениями, местами стоянок ЛА.
Если при движении на старт необходимо пересечь ВПП, то парашютист обязан сначала убедиться, что полоса свободна от взлетающих и садящихся самолетов, а уж затем пересекать ее;
При передвижении по аэродрому самолет всегда обходить только сзади, независимо от того, работают ли винты или нет;
Бережно относится к снаряжению – комбинезон, шлем, высотомер, и парашют;

Сборка парашюта после прыжка.

 

Парашютист рассказывает, что он делал, видел, чувствовал от отделения до раскрытия, управление куполом и приземление. Инструктор рассказывает действия парашютиста, делает замечания. По вашему желанию, в прыжках может принимать оператор. После выполнения прыжка, отснятый материал внимательно просматривается студентом и инструктором, проводится тщательный анализ прыжка, работа над ошибками и подготовка к следующему прыжку.  

Тема 8.
Действия парашютиста в особых случаях.
Основные вопросы:

Особые случаи разделены на пять основных разделов. Эти разделы определяют большинство возможных особых случаев и действия, которые выполняются при их возникновении.

Особые случаи ЛА и в ЛА.

Аварийная ситуация с ЛА от момента взлёта до высоты совершения прыжка и действия парашютиста при их возникновении.
Возникновение проблем со снаряжением парашютиста в ЛА.

Ситуация

Действия парашютиста

Отказ ЛА, Н= от момента взлёта
до 500 м

Надеть шлем, принять положение тела для аварийного приземления в ЛА.

Непреднамеренное раскрытие
ранца в ЛА

Быстро взять в руки всё что выпало из ранца, сесть как можно дальше от двери. Снижение и приземление в ЛА.

 

 

Отказ ЛА, Н= выше 500 м

Отделиться с немедленным раскрытием основного парашюта. Осмотр и проверка его: Наполнен – Устойчив – Управляем. В случае необходимости уйти от препятствия, выполнять приземление “поперёк ветра” или “по ветру”.


При отсутствии указателя ветра в районе приземления для определения направления приземления руководствоваться наземными ориентирами – дымами, флагами, положением солнца, либо по сносу купола.

 

Зависание парашютиста за бортом самолета.

Установить зрительный контакт с выпускающим. Выпускающий обрезает вытяжную веревку или подаёт команду «выполнить отцепку основного купола». Прогнуться, посмотреть на подушку отцепки, взять её двумя руками, посмотреть на кольцо ПЗ перед отцепкой, выдернуть подушку отцепки на всю длину рук, левой рукой довыдернуть оставшуюся часть троса и выбросить, взяться двумя руками за кольцо ПЗ, выдернуть кольцо ПЗ. Контроль раскрытия ПЗ, осмотр и проверка его: Наполнен – Устойчив - Управляем

ОСНОВНОЕ ПРАВИЛО СТУДЕНТА – РУКОВОДСТВОВАТЬСЯ УКАЗАНИЯМИ ИНСТРУКТОРА.

 

После отделения в течение 3-х секунд очень важно сохранять правильную позу:

 

Ни в коем случае нельзя совершать маховых круговых движений руками, т. к. возможно захватить один из свободных концов рукой, что приведет к сильному вращению.

Особые случаи при раскрытии парашюта.

Общие определения.

Полный отказ

Полный отказ – нет динамического рывка, падение продолжается.

Частичный отказ

Частичный отказ сопровождается полным или частичным раскрытием. Ранец открыт, над головой что-то есть, но ведёт себя оно неправильно - не в соответствии с нормальной последовательностью раскрытия.

Проблемы с основным куполом

Это виды частичного отказа, которые можно устранить.

Предельная высота – 700 м

При частичном или полном отказе, высота, до которой нужно оценить, попытаться устранить возникшую проблему, а в случае неисправимости проблемы, выполнить отцепку и раскрыть ПЗ.

Действия на раскрытии ПЗ при полном и частичном отказе

Прогнуться, посмотреть на подушку отцепки, взять её двумя руками, посмотреть на кольцо ПЗ перед отцепкой, выдернуть подушку отцепки на всю длину рук, левой рукой довыдернуть оставшуюся часть троса и выбросить, взяться двумя руками за кольцо ПЗ, выдернуть кольцо ПЗ. Контроль раскрытия ПЗ, осмотр и проверка его: Наполнен – Устойчив - Управляем

Проверка работоспособности купола
наполнен
устойчив
управляем

“Наполнен” – осмотреть купол, все секции наполнены;
“Устойчив” – отсутствие произвольных вращений и раскачки.
“Управляем” – проверить на управляемость, расчековать клеванты и выполнить развороты влево, вправо и торможение.
При отсутствии работоспособности основного купола, выполнить отцепку и раскрыть ПЗ

Полный отказ.

Отказ

Действия парашютиста

Не зацеплен карабин вытяжной веревки, обрыв вытяжной веревки.

Поддерживая положение прогиба, выдернуть подушку отцепки и раскрыть ПЗ.

Частичный отказ.

Отказ

Действия парашютиста

Нажмите для увеличения!Перехлёст


Контроль высоты, попытаться устранить – расчековать стропы управления и резким движением обеих рук вниз, натянуть стропы управления, пауза, отпустить вверх, действуя по принципу “двух попыток”. Если не получается или не позволяет высота, выполнить отцепку и раскрыть ПЗ.

Не наполнение купола – груша
Нажмите для увеличения!

Контроль высоты, поддерживая положение прогиба, выполнить отцепку и раскрыть ПЗ.

Проблемы с основным парашютом.


Проблемы

Действия парашютиста

Нажмите для увеличения!Закрутка строп

Контроль высоты, не трогая стропы управления, помогая своим телом, раскрутиться, только после этого можно расчековать стропы управления.

Несход слайдера
Нажмите для увеличения!

Контроль высоты, расчековать стропы управления и резким движением обеих рук вниз натянуть стропы управления, пауза, отпустить вверх.

Порыв купола, обрыв строп.
Нажмите для увеличения!

Контроль высоты, проверка управляемости парашюта “Наполнен – Устойчив – Управляем”, Не деформирован. Пробуем развороты влево, вправо, режим торможения. Если нет уверенности в возможности управления куполом и безопасного приземления, использовать действия на отцепку основного купола и открытие ПЗ.

Всегда помнить и делать:
Контроль высоты.
Проверка работоспособности купола “Наполнен – Устойчив – Управляем”.
Не можете контролировать свой купол, используйте действия на отцепку и раскрытие ПЗ.
Не уверен – отцепляйся и раскрывай ПЗ.

 Проблемы со стропами управления  

Ситуация

Действия парашютиста

Непреднамеренная расчековка стропы управления

Если в процессе раскрытия одна из строп управления непреднамеренно расчекуется, купол вероятно, начнет быстрый разворот и может перейти в закрутку, кроме того, может подлипнуть крайняя камера.
Если стропы не закручены, быстро схватите обе стропы управления и потяните вниз. Этим маневром вы расчекуете вторую стропу управления, уменьшите горизонтальную скорость и остановите разворот. Если непреднамеренная расчековка совмещается с закруткой строп, расчековка второй стропы управления не даст положительного результата. Контролируйте высоту и старайтесь раскрутиться.

Нерасчековка – заклинивание стропы управления.

Если обе стропы управления не расчековываются, просто управляйте задними свободными концами. Если одна из строп управления расчекована, затяните ее в положение, когда купол летит ровно, и затем контролируйте направление полета, управляя рабочей стропой. Удерживая расчекованную стропу управления, попытайтесь развязать нерасчекованную стропу. Контролируйте высоту. Обеспечьте приземление на безопасной площадке.

Обрыв стропы управления.

Расчекуйте вторую стропу управления. Управляйте куполом задними свободными концами.

 Особые случаи под открытым куполом.

Ситуация

Действия парашютиста

Столкновение с другим парашютистом под куполом

Отверните для избежания столкновения вправо. Если столкновение неизбежно – разведите руки и ноги в стороны для предупреждения прохождения через стропы другого купола.
Если столкновение произошло и купола перепутались - возможно сильное вращение. Необходимо установить контакт голосом и сообщать о своих действиях. При этом тот кто выше - отцепляется первым и открывает ПЗ, по возможности отсоединив RSL.
 Тот кто висит ниже – не отцепляет главный парашют, пока из него не выберется партнер. При этом все отцепки производятся до высоты 300 м, ниже - открытие ПЗ без отцепки

Совместная работа двух парашютов (основного и запасного).

                           Ситуация

           Действия парашютиста

С открытым основным и раскрывающимся запасным
Если позволяет высота, встряхните лямки запасного парашюта, чтобы помочь ему открыться и приготовьтесь ко всему, что может поледовать за этим:

При стабильном “биплане”

Оставьте зачекованными стропы управления заднего парашюта и мягко управляйте с помощью переднего. Не делайте торможение при приземлении. Отцепка основного запрещена во избежание запутывания.

При стабильном положении “рядом друг с другом – веер”

Управляйте мягко, используя большой парашют; не делайте торможения на приземлении. Основной парашют может быть безопасно отцеплен в этой ситуации. Отсоедините Транзит (RSL) перед отцепкой.

При пикировании двух куполов

Отсоедините Транзит (RSL) и выполните отцепку.

С перепутанными основным и запасным парашютами

Постарайтесь разделить парашюты, используя свободные концы. Будьте очень осторожны в отношении отцепки, так как она может усугубить ситуацию.

 Приземление на преграды.

Помните всегда, что парашют управляем и Вы можете уйти от преград.
Изучите на карте аэродрома все преграды и возможные площадки для приземления вне аэродрома во избежание попадания на преграды. В случае необходимости уйти от препятствия, выполнять приземление “поперёк ветра” или “по ветру”.
При ошибках в парашютировании приземляйтесь параллельно посадкам, линиям электропередачи, строениям.

Приземление в лес, на деревья

При приземлении на деревья, отсоедините Транзит и примите защищённое положение тела: ноги плотно сожмите вместе (ступни не перекрещивать), локти опустите вниз и прижмите к груди, руки перекрестите перед лицом, не выпускайте строп управления. Приземление в лес осуществляется на полной скорости. Быть готовым к жесткому приземлению и готовности к перекату. Если Вы зависли и не травмированы, подайте знак руками лётчику кружащему вокруг Вас. Ждите квалифицированной помощи, если Вы не уверены, что сможете безопасно освободиться от зависания.

На воду

Перед приводнением отсоедините транзит, на высоте около 50 метров. НЕ ОТЦЕПЛЯЙТЕСЬ непосредственно перед приводнением. После приводнения выдернуть подушку отцепки, затем нырнуть в противоположную сторону от упавшего в воду основного купола, во избежание запутывания в куполе или стропах.

Линии электропередачи

ИЗБЕГАЙТЕ ПРЕЖДЕ ВСЕГО.
Выполняйте приземление параллельно проводам, не касайтесь более чем одного провода одновременно. Если Вы повисли – ожидайте квалифицированной помощи. Не прикасайтесь ни к чему, что может иметь контакт с землёй.

Преграды

Здания, сооружения, ЛА, автомобили

Ноги и ступни плотно сжать вместе. Принимайте удар об препятствие ступнями ног. Быть готовым к жесткому приземлению и готовности к перекату.

 

Протаскивание после приземления может возникнуть во время прыжков выполняемых при сильном ветре. Для того чтобы погасить купол необходимо выбрать одну из строп управления на максимальную длину.

 Турбулентность.
Определение: состояние потока жидкости или газа, при котором поток неровный. Скорость и направление потока быстро меняются.
Самый лучший способ бороться с турбуленцией - избегать ее. Возьмите в привычку предугадывать, в каких местах турбулентность наиболее вероятна, и стремитесь избегать их. Места по ветру от зданий и других препятствий - основная зона турбулентности. Когда поток ветра перетекает через препятствие, возникает турбулентность – так же, как когда поток воды перетекает через камень. Как правило, турбулентность может распространяться на расстояние, в 20 раз превышающее высоту препятствия. Если вы летите за другим куполом, вы можете попасть в завихрения воздуха от краев этого купола, и в разряженный воздух позади него. Лопасти работающего ЛА создают огромный турбулентный поток. В теплый день темные поверхности (асфальт или любая поверхность, более темная, чем окружающее пространство) поглощают солнечное тепло и выпускают его в атмосферу, вызывая восходящие потоки. При пролете над темной, а затем над более светлой поверхностью (и наоборот) можно почувствовать турбулентность. Грозы приносят с собой высокие и плотные турбулентные потоки.
Перед каждым прыжком смотрите на площадку приземления, проверяйте направление ветра и отмечайте места, где возможно возникновение турбулентности. Планируйте свой заход так, чтобы избежать этих мест. Имейте запасной план на случай плотного движения, длинной выброски и т.д. Помните о турбулентности в случае, если направление ветра изменится.
Если вы оказались в зоне турбулентности при заходе на посадку, пролетайте ее в полном режиме (клеванты полностью отданы вверх) и удерживайте купол против ветра при помощи коротких вводов клевантами. Чем больше горизонтальная скорость купола, тем больше внутреннее давление в его секциях. Чем больше давление в секциях купола, тем больше он будет сопротивляться "складыванию". Если ваш купол болтает из стороны в сторону или начинают складываться крайние секции - используйте клеванты, чтобы держать его прямо против ветра, и приготовьтесь к перекату. Никогда не сдавайтесь.
Безопасная зона на подветренной стороне объекта начинается на расстоянии, равном произведению высоты объекта на половину скорости ветра в км/ч. Например, дом высотой 8 метров при скорости ветра 30 км/ч даст протяженность опасной зоны на подветренной стороне 120 м, в то время как гора 200 м при ветре 30 км/ч - 3 км".


Зона турбуленции за строениями.

 

При работе не бойтесь находиться над куполом товарища, это не влияет на безопасность прыжка. В группе не рекомендуется заходить на цель в спутной струе впереди идущего парашютиста, так как последует провал.

 

 

 

У Д А Ч Н Ы Х    П Р Ы Ж К О В   ! ! !

 

АЗБУКА ПАРАШЮТИСТА
Парашют - от французского parachute (от греческого para - против и французского chute -падать) - устройство для торможения объекта за счет сопротивления атмосферы.
Крыло - разновидность парашютов (тип парашюта). Купол такого парашюта состоит из двух оболочек и нервюр, имеет профиль и аэродинамические свойства крыла, как у самолета.
У него большая горизонтальная скорость и хорошая маневренность. Купол крепится к подвесной системе стропами, к камере и вытяжному парашюту - стреньгой.
Подушка отцепки - устройство на подвесной системе с двумя тросиками, при помощи которых крепятся свободные концы основного парашюта к подвесной системе на замках КЗУ. Чаще всего - красного цвета.
Ранец - тканевая емкость, предназначенная для укладки в нее основного, запасного и вытяжного парашютов, свободных концов подвесной системы, монтажа страхующего прибора. Является единственной частью парашюта, не несущей нагрузки.
Укладка - процесс, состоящий из большого числа последовательных действий, направленных на превращение распущенного парашюта в уложенный и готовый к роспуску. Производится по строгому алгоритму укладчиком. Укладочная - помещение, предназначенное для укладки парашютов. Укладчик - парашютист, специально обученный для укладки парашютов для разников и спортсменов, либо других парашютистов, не обученных этому.
Перворазник - человек, совершающий (или планирующий совершить) первый в своей жизни прыжок с парашютом.
Колдун - слэнг. конус ветровой. Конус ветровой - устройство в виде матерчатого сужающегося рукава яркой расцветки, шарнирно установленного на шесте. Служит для определения силы и направления ветра у земли.
Веревка – слэнг - прыжок с принудительным открытием парашюта.
Высотомер парашютный - прибор, предназначенный для измерения парашютистом высоты во время набора высоты в ЛА, свободного падения и при спуске (снижении) под парашютом.
Точка выброски - точка на земле, над которой производится отделение парашютистов от летательного аппарата.
Отделение - покидание летательного аппарата в соответствии с указаниями выпускающего. Отделение на мотор - правильное отделение от ЛА лицом на мотор, т.е. вперед параллельно движения ЛА.
Парашютирование - процесс снижения парашютиста с момента полного раскрытия основного (запасного) купола до момента приземления.
Глиссада - Траектория полета парашюта при снижении
Галс - Отрезок пути купола, от поворота до поворота при снижении (не скручивание)
Приземление - окончание процесса парашютирования (или свободного падения) путем столкновения с поверхностью планеты либо твердых объектов на ней расположенных (искл.: приземление на воду. См. особые случаи).
Приводнение - приземление на воду (озеро, пруд, .)
Перекаты - Действия, выполняемые парашютистом, приземляющимся с увеличенной горизонтальной вертикальной скоростью. Он принимает при этом скругленную форму и катится по земле через плечо, радостно повизгивая и пытаясь остановиться.

 

Уважаемые парашютисты! Методический материал постоянно корректируется и дополняется. При обнаружении ошибок и опечаток просьба обращаться к руководству дропзоны.