Высоко в ясном голубом небе поблескивают серебряные крылья спортивных самолетов. Доносится мерный рокот моторв; он то затихает, то вновь резко усиливается. Неожиданно от самолетов отделяются черные точки. Они быстро падают вниз. Парашютисты!.. Увеличиваясь, "черные точки" приближаются к земле...
       Скорость падающего человека не увеличивается беспредельно. Подсчитано, что она возрастает до 11-й секунды, а затем становится постоянной. Если, например, прыжок совершен с высоты 1 500-2 000 метров, то через секунду после отделения парашютиста от самолета скорость свободного падения будет около 10 метров в секунду, .в конце второй секунды - 19, а еще через секунду - 27 метров в секунду.   На 11-й секунде скорость достигает в среднем 50 метров в секунду. За это время парашютист удалится от точки прыжка на 380 метров. Если парашютист продолжит падение с нераскрытым парашютом, его скорость не изменится –останется постоянной.
    ...Но вот язычком белого пламени взметается над парашютистом шелк купола. Еще мгновенье, и возникает сильное сопротивление свободному падению человека. Ему кажется, что кто-то сильной рукой встряхивает его в воздухе. Затем начинается плавный, почти неощутимый спуск к земле.
       Причина этого неожиданного рывка во время открытия парашюта заключается в том, что поверхность купола расправляется и предельно увеличивается, создавая огромное сопротивление свободному падению парашютиста. В результате скорость снижения через 2-2,5 секунды уменьшается с 50 до 4-5 метров в секунду и парашютист безопасно опускается на землю.
    Чтобы объяснить явление торможения, следует коротко остановиться на свойствах окружающей нас воздушной среды. Из физики известно, что воздух имеет определенную температуру, обладает известным атмосферным давлением и плотностью. Плотность воздуха относительно мала, она составляет приблизительно 1/800 плотности воды. Однако, несмотря на малую плотность, воздух действием своего веса оказывает значительное давление, равное у земли в среднем 1,033 килограмма на один квадратный сантиметр поверхности.
   Если какое-либо тело движется в воздушной среде, оно испытывает сопротивление воздуха. Чем значительнее плотность среды, в которой движется тело, тем больше ее сопротивление. В этом легко убедиться, взмахнув рукой в воздухе, а потом в воде. Вода сильнее тормозит движение руки, так как плотность воды значительно больше плотности воздуха.
     Величина сопротивления воздуха для различных тел различна. Шероховатые и угловатые поверхности испытывают значительно большее сопротивление, чем гладкие. Наименьшим сопротивлением обладают тела сигарообразной или каплевид-ной формы. Сопротивление воздуха при движении складывается в основном из сопротивления трения воздуха о поверхность тел и из сопротивления, которое зависит от разности давления впереди и позади движущегося тела. Впереди образуется повышенное давление, а позади тела - пониженное.
    Для тел каплевидной и других хорошо обтекаемых форм сопротивление давления играет меньшую роль. Основной причиной сопротивления является трение воздуха. Чем меньше шероховатость поверхности тела, тем меньше и его сопротивление.
    На рис. 1,а показано, как воздух спокойно обтекает закругленное тело каплевид-ной формы, имеющее сходство с моделью дирижабля. Позади этого тела начинают возникать вихри. 
Image
Рис. 1. Спектр обтекания тел различной формы
(каплевидной и пластинки), помещенных в аэродинамической трубе
 
На рис. 1,б видно, что при движении четырехугольной пластинки создается множество разнообразных вихрей. Впереди пластинки воздух создает повышенное давление, а позади нее возникает разрежение. В этом случае основная причина сопротивления - разность давлений воздуха. Сопротивление, оказываемое воздухом движению пластинки, будет значительно больше, чем то, которое оказывает воздух при движении тела каплевидной формы. Таким образом, можно сделать вывод, что сопротивление, а следовательно,- и скорость движения тела в воздушной среде зависят от его формы.
При помощи аэродинамических труб были найдены опытным путем коэффициенты сопротивления различных тел, наглядно показывающие зависимость величины сопротивления от формы тела. Например, хорошо обтекаемое тело каплевидной формы (рис. 1, а) имеет коэффициент сопротивления около 0,05; а пластинка, установленная под углом в 90° к воздушному потоку (рис. 1, б), -1,28; а полое полушарие, обращенное выпуклой стороной к воздушному потоку, - 0,34; и такое же полушарие, расположенное к потоку вогнутой стороной  (т. е. так же, как купол парашюта),  имеет коэффициент сопротивления 1,42.
      Чтобы тело опускалось медленнее, надо создать для него возможно большее сопротивление воздуха. Наиболее подходящим для этой цели является, как видно из приведенных коэффициентов, полое полушарие, обращенное своей вогнутой стороной к воздушному потоку.
      Когда парашютист отделяется от самолета и свободно падает, не раскрывая парашюта, он представляет собой, в известной степени, тело хорошо обтекаемой формы. Легко преодолевая сопротивление воздуха, он стремительно падает вниз. Но, как только парашют раскроется и шелковый купол наполнится воздухом, сопротивление воздуха движению тела резко возрастает, замедляя скорость падения парашютиста приблизительно в десять раз.
       Работая над созданием парашюта, ученые и конструкторы опытным путем определили, что форма полушария создает наиболее сильное сопротивление падающему телу. К этому выводу они пришли, располагая крайне несовершенными техническими средствами для расчета своих конструкций. Опыты с продуванием парашютов в аэродинамических трубах подтвердили правильность выбора для рабочей части парашюта куполообразной формы. Вообще же в истории парашютостроения  известны треугольные, конусообразные и более сложные плоские и объемные формы куполов парашютов.
Image
На рис. 2 изображен спектр обтекания обычной куполообразной поверхности. Раскрытый купол снижающегося парашютта омывается со всех сторон воздухом (снизу вверх). Таким образом, воздушные струи обтекают не только внешнюю, но и внутреннюю поверхность купола. При обтекании внешней части купола с краев его поверхности происходит срыв воздушного потока. Воздух, как бы отрываясь от поверхности купола, образует позади него разреженное пространство. Давление воздуха на внутреннюю поверхность купола создает под куполом повышенное давление. Разрежение воздуха над куполом вызывает подсасывание воздуха по направлению к куполу из расположенных выше воздушных слоев. Опускающиеся вниз (вслед за снижающимся куполом) воздушные струи сталкиваются с отрывающимися от краев купола потоками воздуха. Это приводит к образованию вихрей над куполом. Разность давлений воздуха выше и ниже купола, а также вихревые движения позади образуют сопротивление воз. духа быстрому снижению парашюта. В результате парашютист с раскрытым над ним куполом не падает, а медленно опускается вниз. Таким образом, действие парашюта основано на принципе использования сопротивления воздуха для того, чтобы замедлить падение тела в воздушной среде.
***
       Из истории известно, что первыми людьми, использовавшими принцип парашютирования в практических и к тому же военных целях, были наши древнейшие предки-скифы, среди них невры, являвшиеся прямыми предками антов,- восточных славян. Римский автор Флавий Арриан в книге, написанной в 137 году н.э., сообщает: "Скифские военные значки представляют собой драконов, развевающихся на шестах соразмерной длины. Они сшиваются из цветных лоскутьев, причем головы и все тело, вплоть до хвостов, делаются наподобие змеиных, как только можно представить страшнее... Когда кони стоят смирно, видишь только разноцветные лоскутья, свешивающиеся вниз, но при движении они от ветра надуваются так, что делаются очень похожими на названных животных и при быстром движении да же издают свист от сильного дуновения, проходящего сквозь них" Эти исконно славянские "воздушные рати" были применены в 907 году русским князем Олегом при штурме Византии. "Сотвори кони и люди бумажны,- повествует летописец,- вооружены и позлащены, и пусти на воздух на град; видев же греци и убояшася". Легкие "парашютирующие" в горизонтальном направлении фигуры, поднятые на древках конниками Олега на полном скаку, превращались в настоящее "второе воинство", мчащееся над первым, конным, и наводили неописуемый ужас на врага.
      Старинные летописи сохранили много рассказов об удачных попытках русских людей летать. Не вызывает сомнения истинность рассказа о "смерде Никитке, боярского сына Лупатова холопе". Соорудив крылья, он летал на них (очевидно, планируя или парашютируя) в Александровской слободе, под Москвой, на глазах у множества зрителей. Это было в царствование Ивана Грозного. Пытались летать на различных снарядах тяжелее воздуха - некий, не названный летописцем по имени, крестьянин в 1695 году, рязанский стрелец Серов в 1699 году, приказчик Островков в 1724 году, ряжский кузнец «Черна гроза» в 1729 году. О последнем сообщается, что он "летал тако, мало дело не высоко, не низко, устал, и спустился на кровлю церкви". С петровского времени попытки русских людей покорить воздух продолжались непрерывно и особенно настойчиво.
       В 1731 году житель древнего русского города Нерехты подьячий Крякутной осуществил успешный подъем на тепловом воздушном шаре, наполненном подогретым дымом. Этот полет так описывается в рукописи Сулакадзева:
"1731 года в Рязани при воеводе подъячий нерехтец Крякутной фурвин зделал, как мяч большой, надул дымом... от него зделал петлю, сел в нее и нечистая сила подняла его выше березы". Полет этот описан со множеством подробностей. Своим первым в мире полетом Крякутной утвердил за нашей родиной бесспорное первенство в воздухоплавании. Этот полет состоялся на 52 года раньше полета братьев Монгольфье (Франция). Очевидцем полета Крякутного был помещик С. М. Боголепов, владелец того самого села Пехлец, где в 1724 году взлетал над землей на коробчатых крыльях приказчик Островков. В 1731 году Боголепов служил в Рязани при воеводе, и его записи об этих полетах имеют особую ценность и достоверность.
     Тот же С. М. Боголепов сообщает о парашюте, изобретенном поповичем Симеоном в царствование Анны Иоанновны, т. е. в 30-х годах XVIII века. Сообщение Боголепова подтверждает, что и в этой области наша страна на полвека опередила Запад. Ведь весьма примитивный парашют французского физика Ленормана был сооружен им лишь в 1783 году, а французский воздухоплаватель Гарнерен сделал этот парашют удобным для прыжков с воздушного шара семью годами позже.
     Ни у одного народа мира стремление покорить воздушную стихию не проявилось с такой настойчивой последовательностью и, главное, не дало таких блестящих практических результатов, как у русского народа. Ни один народ в мире не сыграл в овладении воздухом такой выдающейся роли, как наш народ. Еще в самом начале XVIII века, закладывая Петропавловскую крепость, Петр Великий сказал: "Не мы, а наши правнуки будут летать по воздуху, аки птицы".
   Русским ученым и изобретателям принадлежит ведущее место в истории мировой авиационной науки и техники. М.В. Ломоносов, Д.И. Менделеев, А.Ф.Можайский, К.Э. Циолковский, Н. Е. Жуковский - вот бессмертные имена создателей науки о летании.
    Гениальный Ломоносов построил и демонстрировал в Петербургской Академии Наук модель изобретенного им геликоптера на три десятилетия раньше, чем такие же модели были построены в Западной Европе. Его модель, приводимая в действие часовым механизмом, успешно летала. Он же заложил первоосновы теоретической аэродинамики, впоследствии всесторонне развитые Н.Е.Жуковским, С.А.Чаплыгиным и другими русскими учеными.
    Мысль о покорении воздушного океана гениально выразил великий русский ученый Дмитрий Иванович Менделеев. В своем замечательном труде "О сопротив-лении жидкостей и воздухоплавании", предсказывая русскому народу победу над воздухом, он писал: "Россия приличнее для этого всех других стран... она владеет обширнейшим против всех других образованных стран берегом... воздушного океана. Русским поэтому сподручнее овладеть сим последним... Товаров, должно быть, не будет выгодно посылать по воздуху, а между тем оно вместе с устройством доступного для всех и уютного двигательного снаряда составит эпоху, с которой начнется новейшая история образованности".
       Новая эра в покорении воздуха началась тогда, когда впервые в истории человечества поднялся управляемый человеком аппарат тяжелее воздуха - самолет с паровым двигателем, созданный одним из замечательнейших русских людей А. Ф. Можайским. Снова Россия опередила заграницу на несколько десятилетий.
       Русскими конструкторами были созданы замечательные для своего времени, вполне оригинальные, легкие самолеты; затем первые в мире многомоторные самолеты, военные бомбардировщики; построена первая аэродинамическая труба и создана современная авиационная наука; заложены основы высшего пилотажа, цельнометаллического дирижаблестроения, реактивного летания... Выдающийся русский летчик П. Н. Нестеров, разработав теорию полета по замкнутому кругу и впервые выполнив эту фигуру высшего пилотажа, впоследствии названную "Петлей Нестерова", открыл затем новую, чисто русскую форму воздушного боя - таран.
     Можно утверждать, что воздухоплавание и авиация развивались в нашей стране на совершенно самобытных, не зависевших от Запада основах, опережая западную мысль на всех решающих этапах. Так было с аэростатом, так было с геликоптером, с самолетом одномоторным и многомоторным. Так же обстояло дело и с парашютом и парашютизмом.
      Парашют, как спасательное средство, впервые нашел свое применение в воздухоплавании. Конструкция воздухоплавательных парашютов была очень громоздкой и неудобной. Тем не менее, парашют спас не одну жизнь воздухоплавателей, терпевших аварию в воздухе. В Западной Европе парашютизм очень быстро выродился в пустое развлечение, стал средством эксплуатации. Ловкие предприниматели, финансируя прыжки с воздухоплавательным парашютом, вынуждали парашютистов выступать за плату наподобие цирковых акробатов. Не раз такие парашютисты разбивались насмерть.
      Появились акробаты-парашютисты и в царской России. В начале XX века наибольшей известностью пользовался русский парашютист-акробат Древницкий. Он выступал во многих городах и не раз подвергался большому риску. Однажды, прыгая в Дудергофе (под Петербургом), Древницкий был отнесен ветром к озеру и ушел с головой под воду, причем ногами увяз в илистом дне. Его спасли. В 1910 году в Риге, прыгнув с большой высоты, он был унесен в море и лишь благодаря предусмотрительно надетому на себя пробковому поясу сумел продержаться на воде до прибытия помощи. В 1912 году Древницкий, прыгая с аэростата над территорией Петербургского зоосада, опустился на Троицкую площадь, притом так неудачно, что попал на электрические провода. Однако и этот случай сошел для него благополучно.
       Конструкция воздухоплавательного парашюта на протяжении XIX века не претерпела сколько-нибудь существенных изменений (мягкий, снабженный полюсным отверстием парашют). Вершиной конструкторской мысли (если говорить о воздухоплавательных парашютах) было предложение известного русского революционера и ученого Н. А. Морозова использовать в качестве парашюта верхнюю половину оболочки самого аэростата в случае катастрофы. Значительно позже предложение Морозова было повторено председателем парижского аэроклуба итальянцем Капацца. Ныне, как известно, эта идея осуществляется в практике строения и эксплуатации стратостатов.
       Развитие авиации потребовало коренной переделки парашюта. Громоздкий воздухоплавательный парашют, подвешенный в открытом виде или в длинном чехле к баллону аэростата, оказался не пригодным для самолета. Надо было найти совершенно новый, чисто авиационный принцип использования парашюта. Десятки изобретателей в Европе и Америке взялись в 1909-1912 годах за разрешение этой задачи. Однако все они, без единого исключения, пошли по принципиально неверному пути и потерпели неудачу. Они брали за основу парашюты, применявшиеся в воздухоплавании, и, модернизируя их, старались приспособить для авиации. Француз Вассэр предложил в 1909 году парашют, который в сложенном вид помещался на самолете позади пилота. Изобретатель думал, то летчик легко освободит, в случае надобности, ручку зонта, спицы расправятся, зонтичная поверхность наполнится встречным потоком воздуха, и зонт вытащит летчика из его кабины вместе с сиденьем. Все это было хорошо лишь в теории, а на практике парашют Вассэра оказался совершенно непригодным. Та же судьба постигла парашют Эрвье, настолько тяжелый и громоздкий, что об использовании его в авиации не могло быть и речи. Таким же был парашют немца Ганслера. Австрийский портной Рейхельт задумал сшить "костюм-парашют". Прыгнув в этом костюме с высоты 63 метров в Париже, с Эйфелевой башни, он разбился насмерть, так как парашют не раскрылся.
      Некоторые европейские конструкторы парашютов доходили в своих проектах до забавных курьезов. Так, один австрийский конструктор в 1911 году предложил парашют, купол которого выбрасывался силой четырех последовательно действующих пороховых зарядов. Другие конструкторы намеревались использовать для этой цели жидкий воздух. Как правило, все эти парашюты монтировались в фюзеляже самолета. Западные конструкторы в данном случае механически продолжали традицию воздухоплавательного использования парашюта, не понимая того, что авиация потребовала принципиально иного, качественно нового решения.
        Такое решение дала миру русская авиационная мысль. Замечательный конструктор Глеб Евгеньевич Котельников в 1910-1911 годах создал авиационный парашют весьма простой и безотказно действующей конструкции. Парашют Г. Е. Котельникова открыл новую эру в парашютостроении и незыблемо утвердил в этой области приоритет нашей Родины
Глеб Евгеньевич Котельников родился 30(18) января 1872 года в Петербурге, в семье профессора механики и высшей математики Лесного института. Мать изобретателя - дочь крепостного художника - сама рисовала, играла на рояле и участвовала в любительских спектаклях. Воспитывавшийся в такой обстановке молодой Глеб Котельников страстно полюбил искусство, увлекаясь в то же время и техникой. Будучи подростком, он пел в хоре Петербургской филармонии, хорошо играл на скрипке и других музыкальных инструментах, писал музыку. С детства он также научился владеть различными ремеслами и в зрелые годы был хорошим токарем, слесарем, столяром. Юный Глеб сооружал различные модели машин, делал замысловатые игрушки. Отец всемерно поощрял эти наклонности сына, старался развивать их.
      Г. Е. Котельникову было 17 лет, когда он впервые увидел прыжок человека с парашютом, совершенный с воздушного шара. Это происходило в начале лета 1889 года в Петербурге. На экспансивного юношу редкостное в те годы зрелище произвело такое неизгладимое впечатление, что он, по его словам, загорелся желанием самому совершить прыжок. Однако отъезд в провинцию тем же летом, а затем смерть отца внесли в жизнь Котельникова большие изменения. Он поступает в Киевское военное артиллерийское училище. Окончив его с отличием, Котельников назначается в гарнизон крепости Ивангорода. Однако вскоре он покидает военную службу, увольняется в запас и поступает в акцизное ведомство.
    Работа акцизного чиновника меньше, чем какая-либо другая, могла удовлетворить этого энергичного человека. Пересчитывать бутылки с водкой, уличать в жульничестве владельцев винокуренных и пивных заводов, составлять протоколы о незаконном разведении табака, о самогоне. Могло ли быть что-нибудь скучнее этого? И все же он добросовестно выполнял свои служебные обязанности в течение десятка лет, сначала в Полтаве, потом в глухих станицах Дона-Каменской, Михайловской и Усть-Медведицкой.
     Любовь к технике и наклонность к изобретательству были характерными чертами Котельникова. В 1902 году он изобрел укупорочную машину для винокуренных заводов. Министерство финансов отклонило это изобретение. Тогда он отдался другим увлечениям. Приобретя велосипед, совершал на нем служебные поездки по донским степям. Однажды жители хутора Евлантьевского с изумлением увидели, что по степи плывет... лодка. Парус! И не один, а два. Бескрайний сизый ковыль переливался под ветром волнами, и трудно было поверить, что это не настоящее море, раз плывут по нему паруса. Все хуторяне выбежали смотреть диковину. Но уже через десять минут они увидели, что паруса поставлены... на велосипеде. Это было очередное изобретение акцизного контролера Котельникова. Приладив к рулю велосипеда небольшую планку, а к ней бушприт и гафель, он поднимал на них небольшие треугольные паруса и, ловко управляя ими, несся на них в ветреный день с большой скоростью. "По гладким местам степи, - пишет об этом Г.Е.Котельников в своих воспоминаниях, - особенно в конце июля, когда всю траву повыжжет солнцем, можно было идти лавировкой, градусов до тридцати против ветра. Нет никакого сноса и несется, бывало, велосипед по степи птицей, слегка накренившись на бок - только зубчатка свободного; хода тихонько поет свою песню. Сидеть приходилось боком, опираясь на подветренную педаль. Левая рука на руле, правая держит шкоты грота и кливера и управляет ими. Таким образом, расстояния и время на них у меня значительно сокращались".
     Более всего в этот период Г. Е. Котельников увлекался сценой. Он выступал в концертах (как чтец и скрипач) и основывал любительские драматические кружки, режиссировал, играл сам, в каждой новой роли чувствуя себя все более уверенно.
      В 1910 году Г. Е. Котельников направился в Петербург, чтобы стать профессиональным артистом, где и начал выступать на сцене под фамилией Глебов-Котельников. Он был принят в труппу Народного Дома, крупнейшего в то время зрелищного комбината России, включавшего в себя оперный и драматический театры на Петербургской стороне и еще пять театров, преимущественно на рабочих окраинах Петербурга. В столичных газетах тех лет можно найти немало рецензий, высоко оценивающих Г. Е. Глебова-Котельникова, как артиста очень широкого диапазона.
        И в эти же самые годы создал он первый в мире авиационный парашют. Еще будучи в провинции, Г. Е. Котельников внимательно следил по газетам за развитием отечественной авиации. Вновь попав в Петербург, он, как только представился случай, поехал посмотреть на "чудо", каким казалась тогда летающая машина тяжелее воздуха. Полеты первое время происходили на беговом ипподроме, за Каменным Островом. Потом рядом с ипподромом был устроен аэродром, названный Комендантским. На небольшом поле выстроили несколько ангаров, деревянные трибуны для публики, входную кассу. Со стороны улицы поле обнесли высоким забором, обклеенным крикливыми афишами, призывавшими публику посетить аэродром.
       Особенно людно было на аэродроме в дни так называемых «авиационных праздников». Обычно в эти дни проводились состязания между авиаторами с выдачей призов за достижение наибольшей высоты, скорости или грузоподъемности. Интересно заметить, что уже во время первой авиационной недели в 1910 году русский авиатор Н. Е. Попов показал наибольшую высоту подъема на самолете в 454 метра, что значительно превосходило наивысшие достижения зарубежных летчиков в те дни. Попов получил приз в сумме 10 080 рублей. Выдающиеся достижения показал русский летчик М. Н. Ефимов, побив рекорд Попова. Интерес к авиации продолжал возрастать. "Ездить на авиацию", как тогда выражались, стало любимым занятием петербуржцев и москвичей. В Москве полеты происходили над Ходьнским полем.
      Г. Е. Котельников не ограничился созерцанием полетов с трибуны. Он - весьма общительный человек - быстро познакомился со многими летчиками, осматривал их машины. Это были "летающие этажерки", внутри которых авиатор сидел, как птичка на жердочке, в окружении пустого, ничем не ограниченного пространства. На Комендантском аэродроме Г. Е. Котельников познакомился с собирателем материалов по истории авиации и воздухоплавания А. А. Родных. Познакомился, чтобы подружиться на всю жизнь.
   Проходила вторая "авиационная неделя". 23 сентября (по старому стилю) 1910 года Г. Е. Котельников поехал на Комендантский аэродром вместе с женой. На самолете поднялся в воздух летчик в форме морского офицера. - Лев Мациевич, - сказал Котельников жене. - Смотри, как он плавно ведет машину.
Тысячи запрокинутых голов следили за самолетом, поднимавшимся все выше и выше. Вдруг испуганный крик вырвался у множества зрителей. Из накренившегося самолета выпала крошечная фигурка человека. Потерявшая управление машина падала, выделывая в воздухе странные фигуры. Уже по полю аэродрома бежали люди к упавшему где-то далеко телу авиатора, а Котельников и его жена не могли прийти в себя от страшного зрелища, очевидцами которого им привелось стать. Это была первая жертва русской авиации.
     - Почему же они не берут с собой парашюта? - спросила Котельникова жена. Ведь прыгает с парашютом с привязных аэростатов Древницкий!
Сам Котельников еще не видел прыжков Древницкого, но живо вспомнил прыжок с парашютом, виденный им в юности.
- С аэростата дело другое, - сказал он задумчиво. - А что-то не слышно о таком парашюте, который можно взять с собой на самолет. Вот что надо бы придумать!
С присущей ему горячностью Г. Е. Котельников целиком отдался этой мысли. Она не оставляла его ни дома, ни в театре, ни днем, ни ночью. "Парашют обязательно должен быть при авиаторе! В любую минуту! Он должен открываться и по его желанию и автоматически, если авиатор потерял сознание и выпал из машины, как Мациевич. Идея! Поместить парашют в шлеме! Выбрасывать его оттуда пружиной при помощи самого простого затвора!" - таков был ход мыслей Котельникова.
    Но возможно ли это? Какого же размера и веса должен быть шлем, вмещающий парашют? Из какого материала делаются парашюты? По каким расчетам? Ничего этого Котельников не знал и решил отправиться за советом к А. А. Родных. Тот одобрил его идею в принципе, но усомнился в возможности создать портативный парашют для нужд авиации.
    "Всегда при летчике"-такова особенность авиационного парашюта. Это было ясно Котельникову. Но каким образом достичь этого? Как сочетать это требование с тяжелым весом и большим объемом тогдашних воздухоплавательных парашютов?
     На помощь Г. Е. Котельникову. пришел случай. Вернее, об этом можно сказать известными словами: "находит тот, кто ищет". Однажды после спектакля в Таврическом саду одна актриса в присутствии Котельникова сказала своему мужу:   "-Дай мою сумочку. Что-то прохладно".
- Разве сумочка греет? - засмеялся Котельников.
- Греет вот что, - ответила актриса и, выдернув из сумочки большую восточную шаль из очень тонкого, плотного шелка, распустила ее по всей комнате.
- Послушайте! Ведь это же то, что мне надо! - крикнул Котельников. - Ничем не пропитанный легкий шелк! - и объяснил недоумевающим товарищам, в чем дело.
В течение нескольких дней была изготовлена модель: большая тряпичная кукла, круглый жестяной шлем для ее головы, а в нем полочка на пружинах и маленький шелковый парашютик, который укладывался внутрь шлема и выскакивал наружу, как только при помощи шнура открывалась скобочка затвора. Котельников, взяв с собой одиннадцатилетнего сына, поехал на дачу, где жил летом, в пригородный поселок Стрельну. Там они полдня бегали по крыше дачи, сбрасывая модель и с восторгом наблюдая, как безотказно действовал прибор. Каждый раз купол выбрасывался, отлично раскрывался и плавно опускал куклу на землю. Сын изобретателя, взобравшись на высокую березу, сбросил куклу оттуда. Результат был тот же. Спуск "парашютиста" восторженно приветствовала детвора, собравшаяся со всего околотка.
Image
Рис. 3,  Схема парашюта

Однако, внимательно изучив различные книги, взятые у А. А. Родных, и произведя самостоятельные вычисления (тут очень пригодились математические знания, полученные в артиллерийском училище), Г. Е. Котельников пришел к неоспоримому выводу, что парашют, способный благополучно опустить человека, должен быть не меньше семи с лишним метров в Диаметре, что соответствует минимальной площади в 50,7 квадратного метра. Мысль о шлеме пришлось оставить. Интересно отметить как курьез, что в 1919 году в Германии был выдан патент на такое же изобретение, полностью воспроизводящее идею "парашюта в шлеме" Котельникова, отвергнутую тую им самим в 1911 году.
   Вместо шлема Котельников решил поместить парашют заплечный металлический ранец. Вот как он сам описывал свой первый парашют: "Ранец, - пишет он, - я сделай металлический. Внутри ранца была полка. Она лежала на двух спиральных пружинах. На эту полку укладывались стропы, а на них - купол парашюта. Крышку ранца я сделал на петлях с пружинками внутри, чтобы, открываясь, она быстрее (рис. 3) откидывалась. К защелке замка ранца я прикрепил ремешок с кольцом, висевшим на нагрудном ремне, для того, чтобы можно было самому открыть парашют, когда выскочишь из самолета. А чтобы ранец мог открыться самостоятельно, если бы летчик свалился нечаянно, замок ранца соединялся шнуром с аэропланом. Если бы произошло то же, что с Мациевичем, то шнур открыл бы замок ранца и сам, не выдержав тяжести падающего человека, оборвался бы".
          Так впервые был сформулирован принцип авиационного парашюта!
       Но новизна предложения Г. Е. Котельникова была не только в идее ранца, находящегося всегда при летчике. "Для купола, - пишет он, - я выбрал легкую, тонкую и очень прочную ткань. Выкроил парашют я в виде плоского круга и решил сшить его из клиньев, которых, сообразно ширине материала, пришлось сделать двадцать четыре... Плетеные шелковые стропы, идущие от полюсного отверстия, я думал пропустить по швам купола и разделить на две части, чтобы прикрепить их  к плечевым лямкам подвесной системы. А подвесную систему я задумал устроить из нескольких пеньковых прочных полос: пояса, нагрудного обхвата, двух плечевых лямок и подхвата для ног. Такое устройство подвески человека к куполу парашюта уже могло распределить усилие рывка равномернее по всему телу и сделать рывок менее чувствительным. Чтобы еще уменьшить силу рывка и его вредное влияние на купол и на человека, я решил снабдить подвесную систему плечевыми резинками - амортизаторами... Это смягчит удар в ноги при посадке. При стропах, разделенных по плечам, вращения уже быть не должно. Да кроме того, можно будет повернуться лицом к сносу - стоит лишь взяться правой рукой за левую лямку, а левой за правую и сделать некоторое усилие... При ветре, опустившись на землю, необходимо будет "обезвредить" купол парашюта, чтобы он не тащил парашютиста по земле. Если придется опуститься на воду, то от купола надо быстро освободиться. Для этого купол парашюта нужно сделать пристегивающимся к плечевым лямкам подвесной системы прочными карабинами (крючками) пожарного типа... Чтобы купол парашюта разворачивался быстрее... по всей кромке купола парашюта пропустить слегка растянутую спиральку из тонкой стальной проволоки. Потом эту спираль я заменил стальным тросом толщиною в полтора миллиметра"
     Все сказанное было включено Г. Е. Котельниковым в патентное описание его парашюта. На этот комплекс предложений Котельников первый в мире получил в 1911 году патент в России.
    Таким образом, Г. Е. Котельников разработал и создал принципиальную схему авиационного парашюта, на основе которого развивалась и развивается современная парашютная техника.
    Совершенно бесспорно, что в основе всех современных парашютов индивидуального пользования лежит именно принципиальная схема парашютов Котельникова (1911 и 1924 годов). Во всех системах современных авиационных парашютов продолжают использоваться основные принципы первого авиационного, парашюта, родиной которого является наша страна. Конструктивный комплекс первого авиационного парашюта-ранца сложился не сразу. На это у Г.Котельникова ушло около десяти месяцев. "В 1910 году, - пишет изобретатель в одном своем письме, - я лишь обдумывал, как выполнить легкий парашют, и строил разные модельки, пока, наконец, выработал "новгородскую" модель, которую и испытывали в августе 1911 года". "Новгородскою" Котельников называет окончательную, со всех точек зрения продуманную модель авиационного парашюта, которую он решил испытать подальше от чужих глаз, не в Петербурге, а в Новгороде, где жил его старший брат.
    Взяв в конце августа трехдневный отпуск, Котельников направился туда, захватив и первоначальную модель (шлем). Сыновья брата, школьники старших классов, с увлечением взялись помогать ему. Изготовили большой коробчатый змей. На окраине Новгорода, за валом у Духова монастыря, его подняли в воздух метров на 50. К змею, на веревочной петле, была подвешена кукла с надетым на нее ранцем-парашютом. Со змеем же ниткой соединили и замок ранца. В петлю, на которой висела кукле, был вставлен зажженный с обоих концов трут. Вскоре петля перегорела, кукла оторвалась от змея, натянула нитку, прикрепленную к замку, последняя от тяжести куклы оборвалась и... парашютик, выброшенный из ранца пружинками, мгновенно раскрылся. Кукла, уносимая ветром, стала плавно опускаться.. Опыт был повторен раз двенадцать и ни разу не окончился неудачей. Парашют действовал безотказно.
      Возвращаясь из Новгорода в тряском вагоне узкоколейки, которая в те годы соединяла город со станцией Чудово на Николаевской (ныне Октябрьской) железной дороге, Котельников обдумывал дальнейший план действий. Конечно, изобретение надо запатентовать. Этому его научил горький опыт с первым изобретением - укупорочной машиной. Он по тогдашней своей наивности не взял патента. Машину отклонили, а потом он узнал, что точно такая же машина, спустя несколько лет, появилась в Германии. Но, конечно, дело не в патенте. Самое главное - внедрить изобретение в авиацию, обеспечить спасение летчиков. Об этом думал Глеб Евгеньевич, когда создавал спасательный прибор; этой мыслью он был занят и сейчас, когда его долгие труды увенчались успехом. Чтобы ускорить решение вопроса, Котельников решил обратиться непосредственно к царскому военному министру. 10 августа 1911 года он пишет ему подробную докладную записку, начиная ее следующими словами:
"Длинный и скорбный синодик славных жертв в авиации натолкнул меня на изобретение весьма простого полезного прибора для предотвращения гибели авиаторов в случае аварии аэропланов в воздухе...".
     Дальше в своей докладной записке Котельников подробно излагал техническую характеристику и данные испытания своего прибора. Однако докладная записка, посланная министру, осталась без ответа. Добиться приема также было нелегко. Военным министром в то время был генерал Сухомлинов, впоследствии уличенный в шпионаже в пользу Германии. В течение двух месяцев изобретателю не удавалось попасть на прием. Однажды, придя в военное министерство, помещавшееся напротив Адмиралтейства, и узнав, что Сухомлинова нет, Котельников решил обратиться к его заместителю Поливанову. Добившись приема у заместителя военного министра, Глеб Евгеньевич показал ему чертежи своего изобретения и продемонстрировал действие модели.
    Зацепив за палец конец шнурка, прикрепленного к замку ранца, изобретатель подбросил куклу под самый потолок высокого кабинета. Парашют мгновенно выскочил из ранца, раскрылся и плавно опустил куклу на пол. Увидев парашют в действии, Поливанов написал записку начальнику Военно-Инженерного Управления генералу фон-Роопу, рекомендуя изобретение его вниманию.

      Котельников немедленно отправился в комитет по изобретениям. Там он подал заявку на спасательный ранец для авиаторов с автоматически выбрасываемым парашютом. "Действие прибора, - говорилось в заявке, - состоит в том, что авиатор, имея его надетым на себя, в случае катастрофы может выброситься из аэроплана и открыть ранец самостоятельно, дернув за ремень, соединенный с затвором ранца. На случай же неожиданного падения авиатора с летательного аппарата, прибор может действовать вполне автоматически. Для этого затвор ранца соединяется с тележкой летательного аппарата при помощи шнура, рассчитанного таким образом, чтобы он, открыв затвор ранца, оборвался бы под тяжестью падающего человека".
Image
Г. Е. Котельников со своим авиационным парашютом,
изобретенным им в 1910-11 годах

Это определение сущности изобретения самим авторм не оставляет никаких сомнений в том, что парашют Г. Е. Котель-никова с самого начала был задуман как парашют авиационный и в первую очередь - свободного действия. Совершенно неправы те, кто впоследствии пытались характеризовать его, как парашют исключительно автоматический, т. е. исключающий возможность раскрытия по желанию прыгающего (затяжным прыжком, например). Сам Котельников не раз разъяснял это, указывая, что слова "автоматически действующий" означали лишь автоматизм выбрасывания парашюта из ранца пружинами (рис. 4). Так определен смысл этих слов и в заявочных свидетельствах за № 50103 и 53350, выданных соответственно 27 октября (9 ноября) 1911 года и 14(27) июня 1912 года.
Заслуживает внимания то, как Котельников назвал свой спасательный прибор. Он дал ему имя "РК-1", что означало "Русский, Котельникова, модель первая". В этом сказался глубокий, органически присущий Г. Е. Котельникову патриотизм, любовь к своей стране, своему народу, пламенная вера в его всеобъемлющий гений, в великую будущность России и русской техники.